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江苏探索新能源汽车共享充电模式 变“车找桩”为“桩找车”

国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出，2025年我国新能源汽车市场渗透率将达到18%，至2030年将达到30%。

2022年，江苏新能源汽车市场销售火爆，累计销售50.8万辆，同比增长100.5%。与此同时，新能源汽车充电难问题愈发凸显。一“桩”难寻，或许可以转变思路，让“车找桩”变为“桩找车”。推广共享充电新模式、解决新能源汽车充电难问题的代表建议，今年获省人大常委会重点督办。这种新模式以解决城区充电痛点为主要方向，其模式新在哪？建议办理进展如何，能否有效缓解充电难？记者进行跟进采访。

居民充电桩报装需求井喷

新能源车保有量剧增，充电需求自然也“水涨船高”。以苏州为例，国网苏州供电公司2022年受理个人充电桩报装业务超过6.5万次，是2021年的2.6倍。省人大代表、国网苏州供电公司电缆运检中心主任徐欣认为，新能源汽车的市场占有率和保有量将在未来10年内出现连续性增长，对充电设施要求将更高。

从全省看，充电桩需求也呈井喷式增长。省电力公司营销部副主任左强介绍，2022年全省报装量达26.7万户、同比增长220%，其中居民自用充电桩占比98.8%；今年1—5月，全省累计报装量达15.3万户，同比增长89.8%，其中居民自用充电桩占比98.1%。

报装数量的迅速增长，反映出充电设施的缺口不小。省人大代表、南京市中西医结合医院院长邵蔚十分关注充电桩问题。她调研发现，《江苏省“十四五”新能源汽车产业发展规划》《江苏省新能源汽车充(换)电设施建设运营管理办法》，对充电桩设置数量和地域都有所考虑，但实际情况难以彻底缓解“里程焦虑”。

出行充电难，不光在于找桩难。一个典型现象是，综合商场、景点、酒店等公共场所不仅未能全面配建充电桩，已建充电桩的也存在短时排队现象。邵蔚还注意到，依据新能源汽车车主习惯，很少有人会在车内等候充满，大部分是利用充电时间购物、吃饭、观光和住宿，这导致常用充电桩以公共场所自有停车场为主，设置在加油站和距离公共场所有一定距离的充电桩利用率低。此外，部分充电桩停车位未考虑可能被燃油车占用，未设置电子地锁。

居住区的充电桩利用率较高，但对共享充电设施布局考虑尚不充分。邵蔚认为，一个车位建设一个充电桩造成浪费，部分车位距离电箱较远，即使充电桩免费安装，其他费用仍需近万元，影响新能源汽车的推广。

长期从事新能源汽车充电领域科研和教学的省人大代表、苏州科技大学校长顾菊平也认为，新能源汽车共享充电模式是未来发展趋势之一，有助于解决居民用电容量紧张、电力接入难、利用率低和停车管理等问题。

大规模新建充电桩难度不小

为了解充电难现状，徐欣等人大代表广泛走访居民用户、物业公司、车企、汽车4S店、充电桩施工方、社区街道与业主委员会等相关方，认为城区大规模新建充电设施难度不小。

建设场地不足是一大难题，特别是老旧小区原本车位就少，很多车主没有固定车位，更不要说加装个人充电桩了。即使建设公共充电桩，由于老旧小区内部公共车位往往是“先到先停”，若遇到燃油车辆占位、争抢充电车位等问题又难以解决。种种原因导致物业公司、运营商等主体对公共充电桩建设存在疑虑，态度不甚积极。

“即便发展集约度较高的公共充电设施，资源总量瓶颈仍然存在，资源扩容需协调多方主体，难度极大。”徐欣进一步分析说，老旧小区、存量小区没有或仅少量预留充电相关的电力容量、通道资源、土地资源等，无力支撑个人充电桩的粗放建设与低效运营，即使建了，产权属于个人的充电设施也往往因缺乏高质量运维，个人充电桩的设备状态堪称“盲盒”。这种情况也存在于部分中小型公共充电站的运营商身上，同样影响充电桩运行效率。

“从近年来充电桩服务诉求分析看，存量小区居民充电桩供电线路施工遭遇物业、邻里阻挠，或受制于消防、人防等安全要求，已成为充电桩接入的主要障碍。”左强介绍，该公司已组织各设区市供电公司推动政府部门出台管理办法，并建立多方参与的常态化协同机制，协调解决居民充电桩接入中遇到的问题。

虽然新建设施的障碍不断被排除，但大规模新建困难仍客观存在，且存量充电桩使用效率不达预期。“新能源汽车充电‘一车位一桩’的建设模式并不能完全适用于各类场景。”徐欣认为，特别是老旧小区、集中居住区、公共停车区等区域，一味提升车桩比不仅大幅增加配套基础设施投资、影响公共安全，而且实际运营效率不高，挤占公共资源，造成投资浪费。

让机器人把充电桩送到车边

传统粗放的充电桩建设运营模式已无法灵活适应当前新能源汽车多场景、多需求的发展现状。去年1月，国家发展改革委、国家能源局等多个部门联合印发实施意见，要求创新居住社区充电服务商业模式，提高充电设施安全管理水平和绿电消费比例，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

在苏州市姑苏区仁恒江湾雅园小区，记者见到已经运营半年多的“共享充电机器人”系统。该系统采用充电桩分离式设计，车位上方安装导轨和电源口，利用导轨移动充电枪至指定车位并与电源连接，实现一个充电桩对多个车位的灵活覆盖。用户通过小程序扫码后，即可指挥机器人自动搬运充电桩前来充电，小程序也可进行付费和故障反馈。该系统通过应用安全管控平台接入充电桩、消防、视频等系统，现场运行情况被实时监测，遇火自动断电和喷淋。

据介绍，该试点首期工程覆盖车位50个，建设成本较“一车位一桩”节省约20%、压降供电容量70%，且因系统是预制化生产、模块化安装，建设周期仅2天。“‘共享充电机器人’系统受到小区居民、物业等方面一致好评，呈现出极高的社会推广价值。”徐欣建议，政府相关部门在建筑验收、消防管理、专项补贴等方面出台共享充电服务模式的支持政策，实现“共享充电机器人”在全省范围内的深度推广应用。顾菊平也认为，这一系统实现多车一桩、共享充电，是极具发展前景的共享充电模式之一。

5月中旬，省工业和信息化厅牵头组织实地调研。省工业和信息化厅副厅长李强介绍，评估认为，“共享充电机器人”使用场景中，“桩”的数量可根据“车”的数量灵活增减，节省居民单独报装购买充电桩和各类辅件的成本，也可有效避免多次“穿墙破洞”，减少人防和消防安全隐患。传统的“车找桩”变“桩找车”，单桩使用率明显提升；由于采用悬梁挂装方式，机器人可随时抓取单桩，利用滑轨快速移动至指定车位，可有效解决“油车占充电位”的问题。

“该场景探索形成建设主体、运营主体与制造主体之间的商业合作模式，投资成本与私人报装基本持平。同时，统建统营也有利于构建‘有人建、有人管、能持续’的运维生态。”李强说。

寻找和推广更多共享新模式

基于代表建议办理，省住建厅正组织编制的地方标准《电动车充电基础设施建设技术规程》中，拟增加与共享充电相关的条款。省住建厅总工程师路宏伟表示，“经过研究论证，标准编制组拟在关于电动汽车充电设施的选择和布置要求中，增加鼓励推广‘临近车位共享’‘多车一桩’‘导轨式共享充电机器人’等新型充电服务的相关内容，推动共享充电模式的推广应用。”

“建议因地制宜推广多种共享模式。”邵蔚举例说，自有车位可考虑快充设备公用，相邻车位可公用充电设施，电费通过刷卡、APP等多种形式缴纳，不再使用单车位单电表；愿意提供车位作为共享充电的业主，建设全省统一的共享车位系统，通过电子地锁落锁及车牌识别系统，由管理部门和业主进行停车分成，不仅促进充电桩利用，方便同小区业主使用，也能够实现人员密集区域车位共享；小区内非所有权车位，可通过建设充电桩和电子地锁，停车费用的调节，实现小区内车位共享，便捷新能源汽车的充电。

推广新模式还需寻找新空间。深挖人防工程潜力是缓解城市停车难的重要途径，2022年全省新竣工人防工程约860万平方米，为社会新增地下车位约20万个。如何在人防工程中推广共享充电？省国防动员办公室 (人防办)一级巡视员沈斌表示，江苏人防部门积极鼓励各地开展人防工程安装新能源汽车充电设施探索。

“发展新能源汽车共享充电，需要系统设计，各部门统筹协同推进。”顾菊平建议，共享充电系统推广应用要和城市建设联动，注意优化不同场景建设方案，对老旧小区和新建小区分类施策，尤其要整合城市更新工作有序开展，在发展上应分步实施、正确激励、逐步推广，探索共享充电商业模式和技术模式。

江苏电力部门正按“一小区一策略”进行推进。左强介绍，他们区分新建、次新建和老旧三类，结合小区内车位住户比拿出个性化方案。这其中，次新小区产权车位不足和无产权车位的老旧小区处理较难。对前者，一般采用“共建、共享、共管”模式，由业主协商统一申请，规划专门位置，建设充电桩共享使用；对后者，由各地出台政策支持实施统一改造，政府、物业或第三方采用“统建、统营、统管”的模式，引导共享充电、有序充电。2022年，省电力公司对762个老旧小区的供配电设备实施了改造，累计投入改造资金10亿元；今年计划对全省1504个老旧小区进行改造，持续提升充电便捷度。

李强表示，将加大共享充电推广力度。一方面，指导南京、苏州、无锡等地稳步推进共享充电模式进小区，大力推广商业综合体、企事业单位等各类应用场景，优化典型应用场景和商业运营模式，并通过组织实地调研学习做好面上推广。另一方面，引导企业加强技术研发，在原先慢充基础上升级快充模块，匹配适应商场、酒店、机关以及高速公路服务区等更多应用场景；针对地下停车场等充电场景，增加预警监测和消防管理手段，提升本质安全运维水平，促进共享充电模式健康可持续发展。

金台资讯2023-07-04

新能源出海的中场战事：为什么新势力远远落后于传统车企？

2023年，中国汽车产业在新能源的浪潮推动下迎来新的里程碑。

根据中汽协的最新统计数据，今年Q1，国内汽车出口量为99.4万辆，同比增幅为71%。值得注意的是，这是中国首次超越日本成为全球最大汽车出口国。截至5月，今年国内汽车累计出口量已达175.8万辆，同比增幅升至82%，按照Canalys预计，今年国内汽车出口总量或将达到440万辆。

从第一大汽车消费国到第一大汽车出口国，中国用了将近14年才完成这一历史跨越，而真正的规模跃迁就发生在2021年前后。这一年，国内汽车出口量首次突破两百万辆大关，此前，国内汽车出口量曾在百万关口徘徊了近10年，此后，国内汽车出口规模却仅用一年就突破了300万大关。

对此，Canalys分析指出，新能源汽车是国内汽车出口的核心驱动力。反映在数据上，过去5年，国内新能源汽车出口量从14.7万辆增至62.9万辆，年复合增速达到44%，尤其是2020年特斯拉上海工厂大规模投产之后，新能源出口规模两年增长了近两倍，出口渗透率也从12.6%增至18.5%。

今年前5个月，国内新能源出口量已经达到45.7万辆，同比增长1.6倍，对应的出口渗透率也增至26%，其中，5月份的新能源出口渗透率达到27.8%。根据Canalys预计，今年国内新能源出口渗透率将有望超过30%。按照全年440万辆的出口量测算，今年国内新能源出口规模将超过132万辆。

一般来说，30%的渗透率意味着产业即将进入爆发期。不过，今年前5个月，特斯拉中国就贡献了新能源总出口量的36%，倘若剔除特斯拉的加持，国内新能源出口量渗透率将降至16.7%。深度科技研究院院长张孝荣对电厂记者表示，当前，自主新能源汽车出海仍处于产品输出的初级阶段。

“从产品输出到产业输出将是一个长期摸索的过程”，张孝荣表示，产业输出包含产品、技术、品牌、产业链等全套“研、产、销”本地化能力体系，而国内自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的产业输出能力。这意味着，当前，谁更适应产品出海的模式，谁就更有可能从中脱颖而出。

新能源出海图鉴：新势力失势、旧势力扛大旗

从最新战况来看，这波始于2021年前后的新能源出海浪潮已经出现了明显分化。

根据中信建投的研报显示，2022年，中国自主品牌出口量为148.2万辆，约占国内自主品牌出口份额的近一半，但位居自主品牌出口销量排名前十的分别是名爵、奇瑞、哈弗、吉利、比亚迪、长安、极星、江淮、长城、领克，从属性来看，这十大出口品牌，无一例外全是隶属于传统车企。

其中，名爵MG连续4年位列中国自主品牌海外销量榜首。2022年，在名爵MG、上汽通用五菱等品牌推动下，上汽新能源汽车销量达到107.3万辆，同比增长47%，上汽海外出口销量达到101.7万辆，同比增长46%，并率先成为国内首个新能源汽车和海外市场年销量“双百万”的车企。

此前曾在海外高举高打的造车新势力却偃旗息鼓。2022年，蔚来、小鹏、零跑在海外的销量分别为1204辆、754辆、58辆，而乘联会的最新数据显示，今年前4个月，这3家新势力在海外的销量分别为454辆、19辆、335辆，其中，蔚来与小鹏分别在比利时、荷兰均仅卖出了1辆车。

与之相对的则是，今年前4个月，上汽、比亚迪、吉利、长城在海外的新能源零售销量分别达到44422辆、20081辆、15633辆、2741辆。其中，比亚迪元PLUS已经成为海外最畅销的自主新能源车型，4月出口量达到9935辆，而新势力中表现最好的哪吒汽车在海外累计出口量才3066辆。

新老势力的销量差距与二者在海外的势能脱不开关系。不同于曾有燃油车出海基础的传统车企，新势力们在海外市场的一切都需要从0开始，且不论品牌知名度、资金实力上的差异，单就渠道布局上，新势力们就落后一大截，甚至就连有过商用车出海基础的比亚迪也不得不埋头赶进度。

从2021年5月启动新能源乗用车出海战略以来，比亚迪就通过海外本土经销商、采取租售并举的轻资产模式快速抢占市场。 据不完全统计，当前，比亚迪在海外已有近300家直营或经销门店，近期，比亚迪还宣布将在法国新建100家店面，初步预计，今年底比亚迪海外门店或接近500家。

但这与过往的乗用车出海老兵还存有一定差距。根据中信建投的统计，当前，上汽已经在海外建设了20多家区域营销中心、2000多家营销服务网点，覆盖全球90多个国家和地区，而长城、长安、吉利在海外也主要采取经销模式，当前，三者也分别坐拥700家、450家、379家销售网点。

现阶段粗放式的产品输出玩法中，这种渠道优势更有利于传统车企把握海外新能源市场红利。

一个显而易见的例子就是，即便在国内电动化转型明显落后的长城，海外新能源销量也依然不错，而更典型的则是吉利旗下的几何汽车，这个在国内半死不活的油改电品牌运到海外竟成了香饽饽。2022年，几何汽车旗下首款电动SUV何C甚至还以6816辆的销量问鼎以色列新能源销量榜首。

这种内冷外热的状态，很大程度得益于国内外的新能源发展落差。中信建投在研报中指出，从需求侧来看，海外不同市场之间虽然差异化明显，但电动化的趋势已是全球共识，各国都纷纷出台相关鼓励政策，中国新能源汽车产业由于起步较早，在全球化方面也具备了一定的先发优势。

而从供给侧来看，当前，美日韩系主流纯电平台均已面世，而欧系纯电平台进展却落后2年左右，关键竞争对手的缺位为中国车企留出了空间。根据奔驰、Stellantis、大众等车企的规划来看，中信建投认为，欧系纯电平台将会在2025年前陆续到齐，这意味着中国车企还有两年的窗口期。

部分车企热情减退，出海沦为少数人的游戏？

不过，相较于上汽、比亚迪、吉利等传统车企，大部分新势力或许很难把握上述机遇。

“现阶段新能源汽车在海外还是比较难以打开销量”，深圳中金华创基金董事长龚涛指出，新能源汽车在国内爆发有自身的社会背景。一方面，由于电力架构与成本结构的设计，国内电价相对国外要便宜很多，这让人们在高油价之下很容易接受电动车，而海外很多国家石油相对电力反而更经济。

另一方面，国内新能源汽车起步较早，从上下游产业链到整车，中国新能源汽车产业已经具备一定的规模效应，这也导致国内新能源汽车的整体价格较低，进一步刺激了电动化对燃油车的替代以及充电网络的建设，但海外市场并不具备这样的产业基础，车企还需要慢慢培养用户的消费习惯。

对于很多车企来说，自身并不具备进行市场教育的基础。如果说在资本市场繁荣的时候，很多新势力还有造梦讲故事的需求，那么在价格战的刺激下，国内新能源汽车市场的竞争升级，大部分新势力都已处在后院起火的状态，守住本土市场份额已是当务之急，出海淘金的热情也逐渐消散了。

作为最早出海的造车新势力，小鹏汽车也最早收缩战线。从去年疫情最严重的4月份，小鹏汽车被爆开始进行人事调整，随后，小鹏汽车海外业务副总裁何利扬离职，麾下负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理、销售高级总监张传金也相继离职，整个海外业务线也大幅精简。

当初，小鹏汽车出海声势最鼎盛的时期，曾在荷兰阿姆斯特丹设立了欧洲总部，并在丹麦、德国、挪威、瑞典四国设立了办事处，如今，小鹏海外业务线虽未完全裁撤，但也很难翻起浪来。今年年初，小鹏汽车大型组织变革落地后，创始人何小鹏曾宣布将再度进行海外扩张，但至今未有动静。

去年9月才开始闯荡欧洲的岚图，今年3月在以色列开了一家旗舰店之后也再无动作，就连曾经凭借微型车T03进驻以色列，并已经在筹备欧盟认证工作的零跑，在价格战燃起之后也逐渐偃旗息鼓。新势力中反应最慢的是资金实力最雄厚的蔚来，一直到去年底，管理层还嚷嚷着国际化提速。

当时，创始人李斌还表态，2022年年底，蔚来计划在海外建设20座换电站，2023年底，进一步将换电站数量增至120座。截至5月末，蔚来在海外的换电站数量仅达16座，已经远远落后于整体规划。今年Q1业绩会上，市场被蔚来财报浇了个透心凉，管理层这才宣布要放缓国际化步伐。

“全球化非常考验车企的跨文化管理能力、团队协作能力，并且还需要投入巨量资源与精力”，哪吒汽车海外业务线的负责人表示，对于一些规模较小的企业来说，面临的风险与成本都很高。当前，部分车企出海节奏放缓，除了本土竞争压力加大之外，另一个重要原因在于海外竞争也在加剧。

比如，被车圈誉为出海第一站的挪威，由于民众对电动车非常油耗，政府也很早就出台了购置税、增值税等强力补贴政策，并且没有本土电动车品牌需要政策保护，整个市场早已经被外来品牌杀成了一片红海，2022年，挪威的新能源渗透率已接近8成，今年5月，新能源渗透率已经达到89%。

此外，特斯拉更是一个无法回避的强大对手。随着去年得州、柏林工厂相继投产，特斯拉的产能进一步释放，从去年9月份以来，特斯拉就在美国、加拿大、欧洲等多个市场降价促销。今年Q1，Model Y已经是全球最畅销的车型，5月份，特斯拉在欧洲的注册量达21927辆，同比暴涨20倍。

对于很多车企来说，出海曾是避免在本土“内耗”的一个出口，但一轮接一轮的价格战吹响了淘汰赛的号角，那些无法双线作战的玩家只能被迫退出，如今，出海已成为少数人才玩得起的游戏，但总有人前赴后继。最新加入战场的是埃安、极氪，6月28日，二者分别宣布将下南洋、闯欧洲。

哪里才是电动车的新大陆？

对于那些留下来或新闯入的车企而言，出海寻找“新大陆”也并非是一片坦途。

除了竞争环境变化带来的市场波动，上述哪吒汽车负责人表示，与普通消费品不同，汽车背后有一条很长的产业链，一个新品牌闯入将给当地消费格局、产业发展带来深远影响，这也注定了新能源出海将面临地缘政治、贸易政策等多种不确定性，并且本土品牌强势的地方，隐形门槛可能越多。

“最大的挑战是适应不同的市场需求和法规”，他对电厂表示，哪吒汽车就曾经为此交过不少学费。哪吒汽车的出海战略始于2021年，当时，这家造车新势力刚刚成立才3年，但全年交付量已达到69674辆，同比增速高达362%，而出海首站就落在了对电动车实施零关税、零消费税的泰国。

2022年，哪吒汽车的出海战略进入实质运作阶段，但在携哪吒V右舵版车型亮相泰国车展并举办上市发布会后，哪吒汽车与泰国工业部的谈判被细节牵绊，电动车出口许可与补贴政策却迟迟没有着落。这场谈判最终持续了6个月，同年9月，哪吒汽车才在东博会上宣布与泰国PTT集团达成合作。

这一合作谈判的延误，原本就导致哪吒汽车的出口节奏受到影响，很多用户订单被迫取消，而接下来的遭遇却让哪吒汽车更郁闷。按照合作协议，新车将由PTT集团与鸿海精密的代工厂生产，但在当时的情况下，这座工厂的产线安装至少需要两年，哪吒汽车为了赶进度被迫开始寻找新工厂。

去年11月，哪吒汽车最终找到了新的合作方Bangchan General Assembly，按照规划，双方的合作产线将赶在2024年年内投产，今年3月，这条智慧产线已经在泰国曼谷动工。不过，这也意味着，接下来9个月必须赶进度，否则的话，不仅会影响交付节奏甚至可能还会波及原本的补贴政策。

哪吒汽车不是唯一闯入政策迷障的车企。去年10月，比亚迪出海的主力车型元PLUS/ATTO 3也曾因后排中央座椅缺少儿童座椅安装锚点，而被澳大利亚暂停了五星安全评级，虽然事后比亚迪通过合规审查重新恢复了评级，但一来一去不仅耽误了交付节奏，对品牌形象也产生了一定负面影响。

“中国车企出口的门槛高、成本高”，艾瑞分析师对电厂解释，传统汽车工业发达的欧、 美、日、韩等国家， 针对中国汽车的准入 条件苛刻，注册及认 证费用高、流程长，但当地的优势是经济条件好、购买力强，且新能源化观念及其基础设施布局领先，具备高端纯电车型的高发展潜力。

当前，包括比亚迪在内的车企出海，不仅想扩规模也试图谋利润。此前，比亚迪掌门王传福就曾表示，国外没有那么卷，只要在国内能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力。从出海策略来看，比亚迪在欧洲投放的也都汉EV、唐EV、海豹等中高端车型，并且售价普遍比国内要高出十多万。

即便溢价销售，德国头部汽车经销商WellerGruppe的总裁Burkhard Weller也认为，中国新能源汽车在当地不可或缺，“因为其他汽车制造商基本不生产4万欧元以下的电动车”。近日，他还对外表态称，希望引入比亚迪等更多中国品牌，并计划将中国电动车的经销网络从4家扩大到35家。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，自主品牌进攻海外市场，不需要太高端的产品，国内中档产品恰好是海外空白区，竞争力最强。从结果来看，相较于蔚来、岚图等叫好不叫座的高端品牌，当前，中国电动车企在海外表现更好的也都是主打性价比的品牌，比如比亚迪、名爵、哪吒、欧拉等。

其中，哪吒汽车也有意进军欧洲市场，不过，相较于东盟、南美等地区，哪吒海外业务负责人认为，欧洲市场的难度更大，不仅充斥着许多成熟的新能源汽车品牌，也拥有非常严格的用车服务标准，而这些都需要车企进行更有针对性的本地化运作，并花费更多时间和资源来适应当地的要求。

比亚迪就是一个典型。根据乘联会的统计，今年前4个月，比亚迪在欧洲销量寥落，其中，德国、荷兰、挪威、法国、丹麦仅卖了105辆、396辆、160辆、7辆、44辆。受此影响，今年前五个月，比亚迪海外累计销量6.38万辆，月均1.28万辆，相较去年下半年，比亚迪今年整体进展缓慢。

一位内部人士透露，这也是受到了元PLUS/ATTO 3在欧洲4S店及认证进程的影响。据电厂了解，当前，欧盟的碰撞法规非常严格，通过五星认证的电动车更是少数。很多车企出海选择从北欧切入，部分原因也是北欧的法规没有欧盟那么严格，并且也不要求当地建厂，只需建立总代即可。

不过，随着新能源渗透率逐渐提升，包括英国、法国、瑞典等欧洲国家开始收紧税收、补贴政策。其中，瑞典已经取消电动车补贴。当前，中国新能源车企出海其实很依赖补贴，而由于欧洲的补贴主要面向纯电车型，这也导致中国新能源出口量中的纯电占比高达9成，远高于国内销量占比。

对比之下，泰国、以色列等为代表的新兴市场似乎是更理想的目的地。作为在全球布局最广的中国新能源车企，比亚迪海外销量也主要来自新兴市场。今年前4个月，比亚迪海外表现最好的就是泰国、以色列、澳大利亚、埃及、新西兰，其中，泰国与以色列的销量分别为7322辆、7252辆。

新兴市场国家的经济增长和消费能力提升也将为车企提供巨大的商机，根据上述哪吒汽车负责人判断，未来3到5年，车企将会逐渐加大对新兴市场的开拓力度，尤其会加大电动化、智能化等方面的技术投入，并且中国车企有望继续巩固优势，此外，跨国合作与合资将成为出海的重要方式。

当前，车企已纷纷开始行动。早在2017年，吉利就通过入股宝腾进军东南亚，今年1月，吉利宣布进一步收购宝腾以扩大影响力。近日，埃安也宣布在泰国成立东南亚总部，并计划在泰国进行本地化生产。此外，有知情人士透露，奇瑞也将在东南亚投放电动车，内部已经开始做认证准备。

从汽车大国到汽车强国，出海是一条必经之路，但国内市场和海外市场的差异性很大，稍有不慎可能就会遭遇水土不服。上述哪吒汽车负责人建议，中国车企可以借鉴合资车企的发展经验，通过与当地企业的合作，进一步降低进入海外市场的风险，但他也强调，“窗口期可能就一两年的时间”。

钛媒体APP2023-06-30

六安市金安区：新能源汽车产业跑出“加速度”

外出考察145批次，考察企业242家，接待企业280余批次……这是今年前5个月，六安市金安区在智能电动汽车产业方向上的“马不停蹄”。

随之带来的成果也是喜人的，今年以来，六安市金安区签约招引智能电动汽车产业项目8个、总投资114.8亿元。

“金安区正在新能源汽车产业发展的新赛道上加速奔跑。”六安金安经济开发区党工委委员、管委会副主任王焕成介绍，截至目前，金安区已落地、签约智能电动汽车产业项目41个，总投资299.6亿元。

“我们金安发展新能源汽车产业有着显著优势。”王焕成说，目前，合肥集聚了江淮、大众(安徽)、蔚来等整车企业，奋力打造“新能源汽车之都”。金安经济开发区毗邻合肥，新能源汽车零部件产业发展迎来重大机遇，一个合肥新能源汽车企业“配套后花园”呼之欲出。

据了解，金安经济开发区距合肥主城区仅39公里，距新桥机场30分钟车程，处于合肥市目前已落户的汽车主机厂一小时供应链范围内。同时也是南京、武汉1.5小时经济圈，上海3小时都市圈覆盖区。

为了牢牢抓住智能电动汽车产业发展的窗口期，加快打造六安智能电动汽车产业配套基地“主阵地”，金安区成立了由区委、区政府主要负责同志任双组长的领导小组，推动一组架构、一个规划、一只基金、一个智库、一套政策、一支队伍的“六个一”工作机制。

为了统筹优化相关产业布局，金安区规划建设了4.15平方公里新能源汽车产业园，其中围绕新能源汽车零部件及相关产业的一期项目已投入使用，一批新能源汽车产业链重点企业纷纷入驻。二期主要围绕新能源汽车关键零部件、智能电动汽车整车制造等产业布局。

“有了蓝图，大家的努力方向更清晰，工作劲头也更足!”王焕成介绍，2022年，工作组先后到合肥、宁波、上海等地举办了3次新能源汽车产业推介会，全年招引新能源汽车产业零部件项目26个。

“找对新赛道，跑出加速度!随着六安市融入长三角一体化发展和合六同城化步伐的不断加快，新能源汽车产业势必会成为金安区的一张亮丽名片。”王焕成说。

金台资讯2023-06-28

新能源车再迎政策支持

原标题：充电桩优化布局 购置税继续减免（引题）

新能源车再迎政策支持（主题）

北京车公庄某小区，一位业主从3楼窗户拉下一根电线，给自己的新能源汽车充电；某景区附近高速服务区，充电的新能源车排起了长龙……

我国是新能源车消费大国，但产业仍存在关键核心技术供给不足、全面市场化发展不均衡不充分、支撑保障能力有待提升等问题。在日前举行的国务院政策例行吹风会上，相关部门对新能源汽车产业发展、充电设施建设、车辆购置税减免给予了权威回应，新能源汽车高质量发展将得到强有力的政策支持。

强化政策支持力度

“我国建立了结构完整、有机协同的新能源汽车产业体系，产销量逐年攀高，形成了新能源汽车与相关行业互融共生、合作共赢的良好发展局面。”工业和信息化部副部长辛国斌介绍说，“经过多年持续努力，我国新能源汽车产品竞争力大幅提升，充换电网络日益完善，消费者对新能源汽车的认可度悄然发生变化。尤其是近两年，我国新能源汽车市场实现了快速增长，年销量从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，新能源汽车已占到汽车新车总量的1/4以上。”

辛国斌表示，我国新能源汽车全面市场化发展还存在不均衡不充分的问题，主要表现在：受动力电池低温适应性、充换电设施不足等因素影响，东北、西北等地区推广应用相对滞后；新能源商用车销售增长较新能源乘用车增长明显迟缓；农村市场尚未充分挖掘。2022年，农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，远低于行业25.6%的总体水平。

工信部将会同相关部门，从供需两侧入手，强化政策支持，推动新能源汽车产业高质量发展。提升产品供给质量。支持开展高安全全气候动力电池、热泵空调、整车热管理等技术攻关，提升动力电池热失控技术标准，进一步增强新能源汽车低温适用性和安全性，满足高寒地区消费者需求。加大重点领域推广，组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，编制实施重卡电动化工作方案，加快提升城市公交、物流、出租、环卫、重卡等车型电动化比例。持续开展新能源汽车下乡活动，支持企业开发更多先进适用车型，进一步释放农村地区消费潜力。强化支撑保障条件，制定促进锂资源产业发展实施方案，加快重点矿产项目开发，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，健全回收利用体系，拓展梯次利用场景，加快构建绿色、循环生态体系。打造世界一流品牌，持续开展“中国汽车品牌向上发展”专项行动，支持优势企业加强质量管理、优化产能布局，以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出，推动集团化、规模化发展，加快培育具有国际竞争力的中国品牌。

解决充电难点痛点

据介绍，截至今年5月底，我国充电基础设施已达到635.6万台，公共充电桩约占33%、私人充电桩约占67%。在充电方式上快慢结合，以交流小功率充电桩为主、直流大功率充电桩为辅。一线城市中心城区公共充电桩设施覆盖率超过80%，服务半径与加油站相当。全国65%的高速公路服务区具备充电条件，初步形成“十纵十横两环”的高速公路快充网络。

针对消费者反映的“找桩难”“进小区难”“公路充电难”等难点痛点，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，提出了我国充电基础设施发展的总体目标和具体措施。

针对“找桩难”，一方面加强充电基础设施网络覆盖，建设结构完善的城市充电网络，重点覆盖居住区、办公区、商业中心、工业中心、休闲中心，加快实现充电基础设施在适宜使用新能源汽车的农村地区有效覆盖，大力推动公共停车场、具备条件的加油站加气站、旅游景区等公共区域充电基础设施建设；另一方面，构建各类充电基础设施充分接入的信息网平台，通过互联网地图服务平台等渠道，及时发布公共充电基础设施设置及实时使用情况。

针对“进小区难”，积极推进居住区充电基础设施建设，在设施安装上，要求在既有居住区加快推进固定车位充电基础设施应装尽装；新建居住区严格落实充电基础设施配建要求，确保固定车位按规定100%建设充电基础设施或预留安装条件。在协调机制上，要求以城市为单位加快制定居住区充电基础设施建设管理指南，建立“一站式”协调推动和投诉处理机制。在服务保障上，鼓励充电运营企业接受业主委托，统一提供充电基础设施建设、运营、维护等服务；鼓励将充电基础设施建设纳入老旧小区基础类设施改造范围，并同步开展配套供配电设施建设。

针对“公路充电难”，建设便捷高效的城际充电网络，加快补齐重点城市之间路网充电基础设施短板，有效满足新能源汽车中长途出行需求；拓展国家高速公路网充电基础设施覆盖广度，加密优化设施点位布局；推动具备条件的普通国省干线公路服务区、服务站因地制宜科学布设充电基础设施。强化高速公路服务区充电服务，要求新建高速公路服务区应同步建设充电基础设施，加快既有高速公路服务区充电基础设施改造，新增设施原则上应采用大功率充电技术。在车流量较大区域、重大节假日期间等适度投放移动充电基础设施，增强充电网络韧性。建设互联互通的城市群都市圈充电网络，加强充电基础设施统一规划、协同建设，提升电动汽车在城市群、都市圈及重点城市间的通达能力。

延长购置税减免时间

采取车辆购置税减免政策，不仅能给消费者带去实惠，也会对促进新能源汽车产业发展、扩大消费产生明显拉动作用。

“初步估算，2024年至2027年，减免车辆购置税总额将达到5200亿元。”财政部副部长许宏才表示，自2014年9月1日起，对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017年、2020年、2022年先后3次将该政策延续至2023年12月31日。截至2022年底，上述政策累计免税超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。目前，财政部、税务总局、工业和信息化部制发了操作文件，明确了具体政策内容。

将新能源汽车车辆购置税减免政策从执行到2023年12月31日延长至2027年12月31日。其中，2024年1月1日至2025年12月31日免征车辆购置税，2026年1月1日至2027年12月31日减半征收车辆购置税。对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免限额。对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日享受免征车辆购置税的新能源乘用车，设定3万元的减免税限额；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日享受减半征收的新能源乘用车，设定1.5万元的减免税限额。

据许宏才介绍，售价在30万元及30万元以下的车辆不受限额影响，30万元以上的车辆只能按照最高限额享受减免税优惠，超出30万元以上的部分需要按照规定税率缴纳车辆购置税。根据2022年的数据，30万元及30万元以下的新能源乘用车产量大概占87%。设定这个限额，对于购置新能源乘用车的广大消费者和市场总体影响不大。

此外，工信部根据新能源汽车技术进步、标准体系发展和车型变化等情况，优化享受车辆购置税减免政策的技术要求，引导企业加快技术研发和升级。

推进动力电池回收利用

做好新能源汽车动力电池回收利用，对于稳定资源供给、保护环境、实现产业健康可持续发展具有非常重要的意义。

据辛国斌介绍，近年来，工信部会同有关部门积极推动动力电池回收利用工作，陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、回收服务网点建设和运营指南等政策文件，发布了动力电池产品规格尺寸、编码规则、拆解规范、余能检测等国家标准。推动动力电池全国统一编码，并建立国家溯源管理平台和全生命周期的溯源监测机制，指导汽车生产企业、梯次利用和电池生产企业在全国建成了1万多个废旧动力电池的回收服务网点，覆盖了31个省份327个地级市，同时，培育遴选了84家废旧动力电池综合利用行业规范企业，形成了可满足当前及未来一段时期处理需求的综合利用能力。

动力蓄电池回收利用是一项比较复杂的系统工程。辛国斌表示，要加强行业规范管理，加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，要加快动力电池回收利用通用要求等标准研制，进一步完善动力电池的标准体系；提升综合利用能力，持续实施废旧动力蓄电池综合利用行业规范管理，培育综合利用骨干企业，并强化“有进有出”的动态管理，加大先进综合利用能力的供给力度；强化技术创新支持，加强产学研用合作，着力突破退役电池无损检测、资源高值化利用等关键技术，发布先进适用技术设备目录，推广先进工艺，持续提升资源综合利用水平。

中工网2023-06-28

常熟高新区：瞄准新能源“新赛道”，全力跑出发展“加速度”！

6月19日，胡润研究院发布《2023胡润中国新能源产业集聚度城市榜》，列出了新能源产业集聚度最高的中国城市50强，苏州排名第三，超过北京、广州。

当前，苏州新能源产业正加快成为经济增长“新引擎”。今年，常熟高新区新能源产业园作为苏州市九大市级新能源产业园之一被正式授牌。

近年来，常熟高新区凝心聚力打造4+5+X现代产业体系，以新能源产业作为主攻方向之一，不断提升产业创新能力，加速产业集群式发展，初步形成了龙头带动、配套完善、集群发展的高质量产业格局。

常熟高新区新能源产业园重点发展新能源汽车及核心零部件、氢燃料电池、太阳能光伏等产业。

常熟高新区已集聚规上新能源汽车(含智能网联)相关企业75家，引进了丰田、三菱、大陆、法雷奥、马勒、延锋等头部企业，形成了以新能源“三电”为重点、以智能座舱为特色、以智能网联为抓手、以底盘车身为辅助、以新能源汽车生产性服务业为支撑的发展格局。

同时，常熟高新区较早布局新能源动力电池产业，初步构建了用于混动车、纯电动车、二轮电动车、储能等领域的较为丰富的电池产品线，集聚了新中源丰田、科力美、正力新能、太普、宇量等电池企业。

常熟高新区是较早发力氢燃料电池产业的地区之一，多年来前沿布局上、中、下游氢能全产业链，现已成功引进丰田、康迪泰克、重塑、治臻等38家国内外氢能企业投资的项目50个。建有中欧氢能技术创新中心、江苏省车用氢燃料电池集成与应用技术工程研究中心等科创平台，形成了创新研发、科技孵化、核心部件、系统集成、装备制造、检验检测、加氢设施、示范运营等比较完整的产业生态。

常熟高新区内集聚了中来股份、中来新材、中来民生、腾晖光伏、宏瑞达等太阳能光伏及装备企业，产品涵盖光伏组件、光伏应用产品、光伏制造测试设备、光伏系统等多个领域，基本实现了电池片、EVA、背板等光伏电池组件产业链全覆盖。

下阶段，常熟高新区将瞄准新能源“新赛道”，全力跑出发展“加速度”，推动新能源产业向纵深发展，助力全市新能源产业创新集群再上新台阶。

常熟高新区2023-06-25

安徽扎实推进全省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业扩量提质增效

中安在线　中安新闻客户端讯　6月16日，安徽省新能源汽车动力蓄电池回收利用协调推进会召开。中国工业节能与清洁生产协会新能源汽车动力电池回收利用专业委员会、安徽省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作协调小组成员单位、合肥新站高新技术产业开发区管委会、合肥工业大学、各市经济和信息化主管部门、安徽省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟成员以及有关专家约300余人参加会议。

做大做强新能源汽车动力蓄电池回收利用产业，既是推动我省新能源汽车产业实现万亿目标的重要支撑，也是践行绿色发展、落实工业领域碳达峰碳中和要求的重要举措。

根据国家战略部署，我省自2018年底开展国家新能源汽车动力蓄电池回收利用试点省工作以来，着眼全省“一盘棋”整体谋划，以“部门协同、溯源管理、回收体系、技术研发、联盟服务”为抓手，试点工作取得初步成效，并在全国工业资源综合利用会议上做典型发言。截至目前，全省在用在建综合利用产能超35万吨，约占全国的16.8%，位居全国第二位、长三角第一位、中部第二位。

安徽省经信厅党组成员、副厅长程英春对扎实推进新能源汽车动力蓄电池工作进行部署要求。一是聚焦“部门协同”，精准服务保障。试点工作协调小组成员单位各司其职，为市场主体提供政策扶持、要素保障，精准指导。省发展改革委通过项目建设加强对新能源汽车动力蓄电池综合利用的支持；省市场监督管理局发布了关于新能源汽车动力电池回收利用及检测方法的三项地方标准；省经济和信息化厅累计培育6家国家级新能源汽车动力蓄电池综合利用规范企业。二是聚焦“溯源管理”，引导规范管理。依托国家新能源汽车动力蓄电池溯源管理平台，围绕来源可查、去向可追、节点可控的目标，初步构建全省动力蓄电池全生命周期溯源管理体系。三是聚焦“回收体系”，打通产业链堵点。在全国率先开展新能源汽车动力蓄电池回收利用区域中心企业（站）培育工作，先后公布试点企业（站）3家、筹建试点企业（站）2家，初步构建新能源汽车动力蓄电池回收利用体系。指导奇瑞汽车开展汽车产品生产者责任制延伸试点，推荐合肥市成功申报新能源汽车换电模式应用试点城市。四是聚焦“技术研发”，推广先进应用。依托于一批企业技术中心、产业创新中心，引导试点企业和综合利用规范企业积极开展先进技术研发应用，在全省形成了一批技术联合研发平台。

下一步，省经济和信息化厅将按照会议要求，会同省直有关部门，依托龙头企业、推动技术创新、丰富产业生态、强化要素保障，全力推动我省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业再上新台阶。

中安在线2023-06-19