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智能交通是智慧城市建设关键

近年来，随着我国城镇化的不断推进及汽车保有量的不断增加，导致高速公路及城市交通通行率低下、安全事故频发、大气污染加剧等一系列严重问题，由此引发的尾气污染和交通事故已成为制约我国城市化发展和影响居民生活质量的主要因素，导致我国对智能交通系统的需求极为迫切。

进入21世纪以来，随着全球城市人口的持续增加，作为解决前所未有的快速城市化带来的一系列经济和社会问题的解决方案，智慧城市建设已是大势所趋。智慧城市能够充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能的响应，为人类创造更美好的城市生活。

智能交通是智慧城市的重要组成部分，智能交通的建设将推进智慧城市的发展，要真正的推动技术融合、业务融合、数据融合，跨层级、跨地域、跨系统、跨业务、跨部门，才能真正实现智慧生成、信息融合、智能化管理和服务。智慧城市的本质内涵是基于信息化、高于信息化，利用信息技术、以问题和需求为导向对城市进行重塑和再造，同时做好智慧交通配套的智慧管理。另外，智慧城市和智能交通的发展不应该过度依赖于政府，政府的主要作用是宏观的布局和政策生态，真正的大刀阔斧要有市场机制的推动。

面向智慧城市建设，智能交通要用新思维、新理念进行新创新和探索，实现整个城市交通出行方式智慧化，实现城市交通要素和资源合理化。

智能化联网停车破解公共停车难问题

停车难一直是城市交通中的严峻问题，人们也一直在为解决这个问题努力。“互联网+”时代的兴起，让传统的停车场服务无法满足用户需求，停车场倾向信息化、智能化以及与网络信息的联系越来越密切。智能化联网停车将实现一个城市或地区的公共停车场的实时停车位信息接入智能交通管理系统，民众可通过手机上网、发送短信、拨打电话等方式查询停车位信息。既解决了车主寻找停车位的难题、节约因寻找停车位而浪费的油费，又可解决一些停车场停车位长期空置的问题。

近几年我国智能停车场管理行业发展速度较快，受益于智能停车场管理行业生产技术不断提高以及下游需求市场不断扩大。例如：大华可视化智能停车诱导技术解决方案，通过全视频引导方式，结合场内诱导屏、反向寻车机，帮助车主尽快找到停车位，及找到自己车辆停放的位置。极大降低管理人员成本，消除寻找车位及车辆的烦恼，加快停车场的车辆周转，提高停车场的使用率和经济效益；提升停车场管理水平，提高停车场所属物业公司的对外形象。

反向寻车系统在停车场内的各个重要点位部署反向寻车机，车主通过车牌号、车位号或停车时间段查找自己的车辆，系统会基于地图模式为车主实时规划出寻找爱车的最优路线。车主也可以通过扫描二维码关联到相应的手机APP，软件也会基于地图模式规划出寻车的最优路线。

提升城市交通拥堵管理

交通基础设施等公共场所是提高城市精细化管理水平的重要领域之一。利用智能交通系统(如ETC产品、车辆电子标签)可以对车辆进行管理、按照不同车辆类型、不同地段、不同时间的管理方式，对实行进入拥堵区的车辆进行收费，用经济手段合理组织、引导交通，减少交通高峰时段车辆集中地区的车流量，提高交通高峰期通行顺畅度，进而达到城市拥堵管理的目的。

道路管理(ITS)技术应用

行车驾驶中，车主可以利用智能交通系统(ITS)技术获取车外、车内信息(如车况、行驶速度、周边车辆距离等)，从路口与车况的复杂信息中，分析、辨别风险因素，进而帮助车主提升驾驶安全性。它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。

结语：除以上几个方面外，无线射频识别(RFID)与专用短程通信(DSRC)技术在智能交通领域还可在基础交通信息采集及出行信息服务、场站智能化调度与安全管理、路内停车收费等方面得到应用。智能交通的应用，可以最大限度地发挥交通系统运行能力，减少交通事故、缓解环境污染以及能耗问题。新技术的发展和应用，为出行者提供更加精细、准确、完善和智能的服务，将是智能交通系统面向公众服务的重要方向。

慧聪安防网2018-5-29

智慧交通巧解城市出行难题

网约车、手机导航、共享单车……过去几年间，交通与互联网深度融合，产生种种全新的技术、产品和模式，大大改善了中国人的出行体验。接下来，无人驾驶、智慧停车、智能交通信号灯……随着人工智能技术的不断成熟，传统的交通方式还将会被深度重塑，智慧交通将在不断成长中把人们带入“智慧时代”。

光伏路面来充电

去年底，我国首条承载式高速公路光伏路面试验段在济南正式通车，成功地利用高速公路路面并网发电。网友将这段全长仅1公里的试验路段形容为“全能充电宝”：它已经实现为路灯、电子情报板、融雪剂自动喷淋设施、隧道及收费站提供电力供应，余电上网，未来还将推出电子标志标线、路面电热融雪等功能。更重要的是，未来还可能为行进中的电动汽车无线充电，为电动汽车解开“奔跑的枷锁”。

“电动汽车在行进中无线充电，实验已经证明是可行的。”光伏路面投资建设单位齐鲁交通发展集团董事长徐春福说，未来光伏路面不仅能实现无线充电，还将实现车与路的信息交互，车辆状态、行驶参数、精准定位等海量数据通过光伏路面上传下行，对无人驾驶和有序通行将是莫大的助力。

“光伏路面技术是交通基础设施产业朝着智慧交通目标进行的一次技术创新和储备。”同济大学教授张宏超说，未来智能电动车辆离不开公路的电气化，光伏路面提供的能源，将使公路真正成为智慧交通的空间载体、能源和信息交互平台。

而且，光伏路面利用现有道路资源，无额外占地、无污染排放，因此“对于节能减排、改善我国能源格局具有深远意义。”徐春福说。

“城市大脑”当管家

不仅是传统道路基础建设的改变超乎想象，传统的驾驶行为也正在被人工智能等技术改变，城市的交通管理系统正在被智能化升级。

在杭州，阿里云公司于2016年10月启动“城市大脑”计划试点，以互联网大数据为基础，利用实时全局分析，对路面公共资源实现更高效的调配。比如，在红绿灯路口，“城市大脑”利用摄像头采集的数据分析实时交通流量，让交通信号灯根据即时流量做出调整，优化路口的时间分配，提高交通效率。

据统计，杭州推行“城市大脑”后，试点区域高峰期平均行车速度提升15%，区域平均拥堵时间下降9.2%。杭州市萧山区还实现了120救护车等特种车辆的优先调度，通过“城市大脑”定制的一路绿灯“生命线”，救护车到达现场的时间比原来缩短了将近一半。

对于拥堵、违停、事故等，“城市大脑”还能代替人工实时发现，并触发机制进行智能处理。在杭州主城区，“城市大脑”日均事件报警数达500次以上，准确率达92%。从事无人驾驶技术研发的驭势科技首席架构师彭进展说：“人工智能正在把城市交通带入更加高效、安全的时代。”

“自助停车”更从容

近两年来，智慧停车已经迎来了一轮大发展。一些新兴科技企业通过技术支持，帮助车主实现在线查询和泊位预订，并提供车流引导、停车场找车、智能支付等服务。据不完全统计，全国已有超过200家企业研发了各种智慧停车APP和微信小程序。

比如江苏无锡市就从物联网上做文章。无锡市蠡园经济开发区溢红路上，一排露天停车位，没有收费员，也没有电子栏杆，车主在微信公众号上就能顺利缴停车费。

“我们在每个停车位都嵌入一个‘小铁块’——智能车检器，能自动感应收集并传播车辆的位置、状态等信号，发送到停车场后台管理系统，显示出目前停车场空余停车位、车辆缴费状况等。”无锡帕克智慧交通科技有限公司运营部总监梁波说，这省去了司机找车位的烦恼，也能减少乱停车对交通秩序的破坏。

千万级人口、超160万辆乘用车的哈尔滨市提供了另一个样本。哈尔滨城投集团通过联合优先科技股份公司，充分运用互联网、物联网、地磁传感、近场支付等技术，搭建了一个实时化、可视化的城市级智慧停车平台，使停车变得更加省时省力。

汪灵犀

人民日报2018-5-30

引领新能源汽车未来 吉利新能源战略解析

随着国内汽车产业的的深入发展以及国家政策的倾斜和扶持，“新能源汽车”已经成为了许多国产自主品牌的全新发力点，对于这样天时、地利、人和共存的绝佳机遇自然是不能错过。然而随着众多品牌纷纷公布自己的“新能源战略”我们不难发现，在这个全新的领域，有些品牌只是随波逐流，而另外一部分少数派，才真正称得上是有思想有见解的车企。

吉利品牌就是少数派阵营中的佼佼者，随着此次吉利博瑞GE上市发布会以及龙湾论坛的胜利召开，我对于吉利品牌新能源战略有了一些新的思考。虽然是从零开始，但科学合理的战略布局以及实干精神我想才是决定能否取得成功的关键因素，毕竟在新能源汽车的这条发展道路上，并没有太多前车之鉴可寻。

昨天：原始积累让信心更足

1.起步更早，优势更大

早在十几年前，吉利就开始了新能源战略布局和技术储备，甚至在“豪情电喷”的时代，吉利就已经开始了对于未来的展望，同时也有了对于新能源汽车开发的大体方向。在当时，恐怕没有多少人会在意这些，然而这正是吉利的优势所在。跟随别人的成功经验固然可以快速提高自己，但注定无法实现超越，况且在新能源领域，所有人都是“幼儿园新生”，一开始就跟跑，就等于代表了落后。

中国是世界汽车产销第一大国，而并未成为汽车强国，其中一个重要原因就是在核心技术（包括发动机以及变速箱）方面，与发达国家相比，我们在汽车领域的技术实力依然非常薄弱。新能源汽车领域是一个全新的战场，所有人也几乎都是从零开始，所以在机会平等的前提下，先下手为强就成了非常重要的一点，也正是有着之前十几年的不断尝试和积累，吉利才有底气、有信心敢于提出“蓝色吉利行动”的新能源战略。

“蓝色吉利行动”核心内容：

・率先承诺提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值;

・实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；

・实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；

・在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；

・实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

2.新能源汽车发展需要一点一滴积累

吉利控股董事长李书福在龙湾论坛提到，对于中国新能源汽车的发展，其实是一点一滴的积累过程，很难一下子就全部由燃油车切换到电动汽车。这点我十分认同，因为在“蓝色吉利行动”新能源战略中，第一条就明确提到了实现平均5.0L/百公里燃油消耗值的问题。首要是对于能源问题的解决，电动化只是完成这个目标的终极解决方案，但并不是唯一，甚至不是现阶段的最优解决方案。对于这一点，其实许多厂商都存在认识偏差，盲目的推行电动汽车就是最好的证明，一步到位不可能存在。

“蓝色吉利行动”新能源战略重要的一点就是全面阐述了吉利在新能源领域的发展方向，更多的提出结论目标，然后为之不断努力。就像是一座灯塔，它明确指向了终极的目标，即电动化新能源。

新能源汽车不等于电动汽车，电动汽车只能算作是新能源车的一类，是从属关系。吉利多年以来一直研究甲醇汽车，在甲醇替代燃料方面，吉利经过了12年持续研发，目前已经完成4款甲醇动力、14款甲醇轿车，获得近百项专利。氢燃料电池技术方面，吉利预计也将会在2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。在这些成就和目标的背后，实际上是吉利在新能源领域的一种积累，而不是摆明旗帜随口一说的口号。传统燃油车领域自主品牌竞争力薄弱的很重要一点就是因为起步晚，没有原始积累的过程。然而在新能源汽车领域这个相对全新的战场，虽然所有人都是从0开始，但是对于吉利而言，以前的技术储备在此刻其实就已经确立了领先地位。

车质网2018-6-5

新能源汽车“暗战”：动力电池的“远东时代”谁最焦虑？

在传统的“欧洲中心”世界观里，中日韩三国因为距离最远，被称为“远东”，在工业革命后的全球化初期，这里因为太“远”一直处于追赶者的地位。

正如传统欧洲工业强国主导了第一次和第二次工业革命，整车企业如今依然在汽车领域保持着强势主导地位，无论从整合产业链的能力，还是对品牌的掌握，这些“老牌帝国主义”企业，都已经享有价值链顶端的红利太多年了。

但进入新世纪，整个欧洲汽车工业界都不安地发现，世界上规模最大、实力最强的电池生产商，都在中日韩三国。如果将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势，“远东地区”很有可能将成为新能源时代的主导力量。

“远东势力”崛起的恐慌

这种情绪，在宁德时代（CATL）IPO期间达到顶峰。这家估值超过千亿元的电池企业，被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起。宝马在2014年将宁德时代选为大中华地区唯一的电池供应商，此后上汽、长安、北汽、长城等客户分至杳来。

到2017年底，全球动力电池厂商的排名发生了变化。宁德时代以12GWh的销量登上榜首，松下则因其与特斯拉的紧密供应关系而紧随其后（10GWh），此前优势明显的比亚迪则滑落至第三位（7.2GWh）。前十大电池供应商中，中国占据7家，韩国两家（LG化学、三星SDI），日本1家。中日韩在电池领域的制霸局面得到进一步巩固。

尽管电池厂家加入汽车行业供应链的时间只有短短数年，但它们很快成为核心且强势的供应商，因为严重的产能缺口导致其产能被抢订一空，甚至有人开玩笑说可以建立动力电池期货市场。

宁德曾表态要在2020年前建立50GWh的产能，到2017年为止，其全国产能不过45GWh。不过欧洲整车厂商已经对此相当不淡定。大众新上任的CEO赫伯特·迪斯称，鉴于大众决心建立“全球规模最大的电动车队”，他支持建立欧洲电池生产联盟，避免输给亚洲对手。

欧洲汽车供应商协会（CLEPA）总裁罗伯托·瓦瓦苏里甚至呼吁放慢电动化转型，避免将商业机遇让给中日韩。问题是，假设电动化确实是大势所趋，如果不积极转型，过几年恐怕连整车优势也会丢光。

罗伯托的逻辑不免让人想起那幅臭名昭著的油画，圣米迦勒拿着大天使之剑面对来自东方的龙，德意志第二帝国皇帝威廉二世为其题词命名，“欧洲各民族，保卫你们的信仰和家园”。

为什么博世、大陆、采埃孚掌握了汽车关键技术就无所谓，而换成中日韩厂商就像世界末日一样呢？

讽刺的是，博世刚刚放弃了自制动力电池单元——也就是电芯，集中力量做BMS（电池管理技术）和PACK（电池包技术）。博世认为采购电芯更划算一些，如果坚持自制，竞争不过亚洲的大电芯公司。而且眼下的锂电池技术因为能量密度依旧很低，很可能会被固态电池、锂空气电池、石墨烯电池等新技术取代，博世的思路可以换句话叫做“先等等看”。

在商言商，博世的算盘并无没问题，就算在欧洲，市占率达到20%，就需要投入200亿欧元。如果技术更迭，前期投资将被归零。博世可能今年就会卖掉收购来的电芯和电池新技术公司。大陆公司也是这么干的。对于固态电池的前景，大陆正狐疑不定，生产计划已经被搁置。

欧洲的一级供应商都回避了和亚洲对手争夺电芯业务，迪斯呼吁的整车厂和供应商的联盟会是什么结果？

如果欧洲整车厂商的需求提升到一定量级，亚洲的电芯公司恐怕会就近部署产能，就像博世、大陆等供应商对亚洲整车厂商所做的事情一样。对于迪斯来说，似乎更应该说“汽车产业链全球分工了解一下”？

要不要“亲自下场”

如果将电动化视为汽车产业进化的必然方向，整车企业面临另一个终极问题是，要不要像美的一样掌握核心科技？

其实过往上百年的汽车产业分工链条已经回答了这个问题，整车厂作为系统集成商，关注的是集成效果，而不是掌握某个子系统的技术。

原因也很简单，多数情况下，供应商供货比整车厂独立开发某个子系统更高效、更便宜。主机厂过去数十年间都不介意使用“黑盒子”方案——供应商的源代码或者设计秘密可以不告诉整车厂。

这是全世界都行之有效的产业链规律。整车厂不是必须要上马自己的发动机或者变速箱生产线。如果能保障供货，各路供货商的产品照样用的兴高采烈。至于来自采埃孚还是电装，整车厂并不在乎。

整车厂必须亲自干的事无非四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。这几样别人实在替不了。当然，在电动车时代，有人提出PACK工艺也是整车厂必备。

这其中的关键在于，电池包对电动汽车的性能有无与伦比的影响力，甚至直接影响整车设计方案。作为电动汽车重量最大的部分，电池包一般都铺在底盘上，电池包和底盘的一体化设计已成趋势，并逐渐成为整车设计一部分，特斯拉引领了这一潮流。

也正因为如此，国家规定的新能源汽车制造准入条件之一，就有电池包的设计组装能力。

对欧洲汽车厂商来说，与其期望在电芯上自给自足，不如在PACK上下点功夫。事实上，大多数欧洲整车厂也是这样做的。去年5月，戴姆勒建立欧洲最大Pack工厂，同时与北汽合资建设北京Pack工厂；去年10月，华晨宝马在沈阳建设Pack工厂；再早一点，2016年8月，上汽通用在上海建设Pack工厂；2016年7月，特斯拉与松下合资建设全球最大电芯及Pack工厂。

特斯拉与松下的密切程度已经超出了整车厂和供应商的关系。前者是后者的唯一客户，双方共同成立合资公司、共同投资生产线。松下在动力电池领域的开拓，与特斯拉密不可分。一直以“供应商”定义产业链下游的老牌汽车厂商们，是否想好了与电芯厂商建立如此紧密的关系？

另一个特殊案例是比亚迪，先有电池，后有整车厂。其电芯也一直只供应自家整车产品，直到在2017年失去了霸主地位。比亚迪也意识到只有内部捆绑的弊端，宣布电芯开始对外供应。

据可靠消息，比亚迪将拆分电池公司。期待后者独立后爆发出新的活力，成长为不亚于宁德时代的独角兽公司。

严格来讲，PACK也非整车厂专属。目前我国60-70%的PACK是由电芯企业完成（客车领域应该几乎达到100%），10-20%是由整车企业完成，20%是由第三方完成的。

只不过在乘用车领域，电芯企业做PACK让整车厂不够满意，整车厂亲自“动手”的结果，是让专门做PACK的第三方供应商像三明治一样受到夹击。就像当年自主品牌将整车外观设计从外包转向自己设计一样，第三方外包商日子会愈发艰难。

因为PACK技术有一定门槛，整车厂不可能全部“自力更生”，但一线车企依旧试图抓住这个新时代的核心领域。

定制化程度太高导致外包没有成本优势、保障关键技术的核心竞争力、担心强势供应商的垄断地位，都有可能是整车厂选择亲自“动手”关键零部件的重要原因。

但从任何一个角度看，电芯显然都不具备让整车厂“亲自下场”的理由，产能紧张导致的卖方市场很快就能缓解，如果因为电芯“卡脖子”而投资电芯制造，也许自家产品出来的时候整个市场产能已经转为过剩，该如何是好？

总之，基于门户之见的恐惧，不应该成为整车厂掏钱的理由。大众支持联盟，却没说要自己掏钱上马电芯，颇有点“不可说”的门道。

腾讯网2018-6-3

助力交通强国建设 构建客车品质生态 2018品质发现之旅再启航

5月28日，以“协同·共享·融合·创新——构建全信息环境下的智能交通生态”为主题的北京国际道路运输、城市公交车辆及零配件展览会（以下简称2018北京道路运输展）在北京开幕。同期，2018品质发现之旅在本届北京道路运输展上正式启动。

以“全天候 更美好”构建品质客车生态

“品质发现之旅”活动在2016年启幕，开展品质探访，辐射京津冀、西南、华中、华东、东北、华南等二十个省、三十个城市，通过产品展示体验、运营经验交流、客车技术探讨等多种形式，在运输行业刮起了一股品质之风。2017年活动规划进一步提升，紧紧围绕“深入供给侧结构性改革”“政府职能向服务型转变”等行业关注的重大问题，由品质信息官组成媒体代表团，走进华北、华中、东北、华南、西南、华东等代表性区域，深入探访各地在道路运输转型升级、公交优先发展、运输装备及新能源汽车推广等方面的先进经验和积极成效。

2018年“品质发现之旅”将持续创新升级，为用户打造绿色出行理念，共享品质客车生态红利。福田商用汽车集团高级副总裁、欧辉客车事业部党委书记、总裁梁兆文表示：“2018品质发现之旅以‘全天候 更美好’为主题，围绕‘品质监察官、品质体验官、品质信息官、品质执行官’品质四官进行全新升级，首先，品质监察官以行业专家为代表，监督客车企业的产品研发、生产及产品推广；其次，品质体验官以行业用户为代表，为客车行业发展提供方向性建议；第三，品质信息官以有影响力的媒体及行业品牌营销人担任，旨在建立信息沟通平台传递行业发展信息。第四，品质执行官以零部件代表担任，其职责主要是充分展现客车制造精益求精的品质要求，确保新技术的应用与技术升级，确保客车产品的高品质，推动道路运输装备升级，缔造美好生活。2018品质发现之旅通过建立“品质四官”体系，推动客车品质革命，助力中国道路交通实现绿色、科技、品质的全面升级。

以“产业链合”打造品质客车体系

当前，我国道路运输行业面临加速转型升级，提升运输装备品质，需要优秀企业发挥“标杆”作用。客车制造企业作为交通运输产业的推动力量，它们在为运输行业提供高品质运输装备的同时，还为运输行业提供了新思路、新理念，引领交通运输行业向上发展。

“2018品质发现之旅”旨在构建成政策源、舆论源、市场源、产品源的品质升级闭环，寻求社会各界对运输装备品质升级的广泛支持和监督。作为“品质发现之旅”的重要参与者，近年来，福田欧辉坚持内外双修、聚焦品质，以品质发现之旅为交通运输业发展提供有力保障。

在2018品质发现之旅启动仪式现场，作为中国客车绿色发展联盟成员单位的北京福田康明斯发动机有限公司、爱普车辆（中国）有限公司、中国国安盟固利动力科技有限公司、中航锂电（洛阳）有限公司、上海松芝汽车空调有限公司共同参展，与福田欧辉携手共同构建品质客车生态圈。

活动期间，福田欧辉通过“广东省汽车租赁协会战略合作签约，《2018中国客车蓝皮书》编纂启动仪式，‘扶贫助学 为梦起航’全国精准扶贫教育先行系列活动启动仪式”等系列动作以匠心品质推动公共交通建设，促进交通运输行业升级。其中，49台氢燃料电池客车的交付将加速完善张家口市的氢能生态圈构建，在2022京张冬奥会期间为张家口市民提供绿色出行服务，真正的践行绿色冬奥的理念。

新华网2018-5-29

引领绿色交通发展 海口公交跑出“加速度”

陈丽园

2011年，海口首次投入使用30辆新能源纯电动公交车，掀开绿色公交发展新篇章。近年来， 海口继续在发展绿色低碳公交方面作出了积极探索，努力建设绿色公交，在加快清洁能源公交车使用的道路上，海口步子迈得越来越大、越来越快，如今全市巡游出租车100%实现清洁能源和新能源，清洁能源化占比约85%。短短几年，海口绿色交通发展，跑出了“加速度”。

绿色出行新方式 新能源车成为主力

外形新颖美观、车内宽敞明亮、乘坐温馨舒适……一辆辆新能源公交车穿梭在大街小巷，成为海口一道靓丽的风景。曾经的燃油公交车已经换成了环保无噪音的新能源公交车，轰鸣作响的发动机声消失了，“车尾巴”的黑烟也没有了。提起这一变化，每天乘坐4路公交车的王阿婆深有感触地说：“现在公交车特别宽敞，车内整洁干净，更重要的是没有噪音，坐着舒服！”

新能源公交车以电能作为能源，配合电动机驱动车辆，低碳、环保、耗能低，而且驾驶相对简单、易操作，给驾驶人员带来极大便利。2011年开始，海口首次投入使用30辆新能源纯电动公交车。而如今全市巡游出租车100%实现清洁能源和新能源；公交车2171辆，清洁能源公交车就有1845辆，其中纯电动公交车645辆，清洁能源化占比约85%。“现在的公交车，乘坐起来更宽敞，没有强烈抖动和噪音。”市民王娜娜说，她每天都要乘坐66路上下班，换了新能源公交车后，坐起来比以前更加舒适了。

不仅是市民，公交司机们也都对新能源公交车非常满意。“新型的公交车操作比柴油车省力，可智能换挡，不用踩离合，提速也比柴油车快，真的很方便。”从柴油车到新能源公交车，77路公交车司机刘学谟最大的感触就是新能源公交车开着舒服。

节能环保受青睐 新能源车引领风尚

新能源公交车因其平稳、舒适、无噪音、没有“黑烟”和刺鼻的气味，得到乘客的好评；启动时没噪音、操作方便、充电快、性能稳定的特点，受到新能源公交车司机的青睐。从实际运营效果看，与普通公交车相比，新能源公交车噪音大大降低，节能减排成效显著，进一步推动了海口空气质量的持续良好。同时，新能源公交车与燃油公交车相比，大大降低了运营成本。

据了解，国家对新能源公交车的补贴标准与车身长度、纯电动续驶里程、单位载质量、能量消耗量等指标参数有关，标准车（10米<车长≤12米）补贴标准最低12万元/辆，最高30万元/辆。新能源汽车车辆购置地方财政补贴标准按中央财政同期补贴标准的1：0.5执行，同时每年行驶到一定公里数会给予8万元的行驶补贴。

海口市公共交通集团有限公司副总经理赵文算了一笔账，从购置成本来说，每辆柴油公交车的售价大约是55万元，纯电动公交车的价格大概是130万元左右，是柴油车的2.5倍左右，10米的纯电动公交车国家最高可以补贴30万元，地方补贴15万元，一共最高可以补45万元，那么10米的纯电动公交车购置成本大概就在85万元左右。新能源车辆维修保养费较柴油车低，每年行驶公里数达到一定里程可以补贴8万元。“相比于燃油公交车，新能源电动公交车有更为突出的优势。”赵文说，与燃油公交车相比，新能源公交车每年每台车可节约油耗成本4万元，不仅节能环保，运营成本也大大降低，往后在公交车的购买上也会选择排放量低的新能源公交车。

陆续投入充电站 助力新能源车推广

随着新能源公交车不断投入运营，为了保障能源供给需求，需要建立配套的充电设施。5月30日中午，记者在金盛达充电场站看到，16个充电桩整齐排放着，一排新能源公交车正在充电。工作人员拿着充电枪给刚进场站的公交车充上电，并在纯电动公交车充电记录表上记录公交车充电时间、充电量以及累计里程等数据。

66路公交车司机符贻锋驾驶公交车刚返回金盛达站，趁着休息的间隙，他将驾驶的公交车停放在场站的电动公交充电车位进行充电。从早上6点30分发车，符贻锋所驾驶的这辆纯电动公交车在始发站到终点站之间已经往返2趟，行驶里程大约52公里，仪表盘显示，这辆车剩余电量大约还有50%。“一般跑完一趟回到场站，只要有多余的充电桩我们都会充电。”符贻锋说。

公交车始发站有充电桩的，可以利用休息的间隙进行充电，但对于始发站没有充电桩的纯电动公交车来说，充满一次电只能跑大半天，到了下午就得要停止运营充电，这也造成每条线路的运力紧张，必须储备更多的公交车才能满足正常需求。“海口公交集团目前有95个充电桩，分布在千江悦、火车东站、龙华总站、金盛达等12个公交场站。”海口公交集团新能源公司相关负责人介绍，这些充电桩可以满足27条线路490辆电动公交车进行充电。“但是，海口目前新能源公交车有1845辆，其中纯电动645辆，以后还将会更新或增加新能源公交车，目前现有的充电桩和场地很难满足新能源公交车的充电需求。”该负责人介绍，接下来还会陆续建设充电场站，为新能源公交车提供充电保障，实现绿色交通。

“互联网+公交” 市民出行方便快捷

坚持公交优先发展，推动绿色出行，海口采取了一系列有力措施，不断优化公交线网结构，在“互联网+公交”上持续发力。海口新增的公交线路和公交快线以及优化调整的公交线路，解决了公交覆盖盲点问题，减少了市民群众等候时间，让市民出行更加便捷。

在公交支付方面，海口公交升级了付费方式，市民除了刷公交IC卡、银联闪付、手机支付乘公交车以外，还可以通过微信扫码付费，改变了传统的支付方式，为市民群众彻底解决了找零困难、线下排队充值等困扰，大大提升了市民群众出行效率。5月31日，记者在9路公交车上看到，不少市民选择“扫码乘车”，只见乘客拿出手机打开“微信→我→卡包”，点击“海口乘车码——刷码乘车”，随后将手机靠近扫码区，便听到一声“刷卡成功”的提示音，全程只需几秒钟。“现在乘坐公交真的很方便，不像以前那样天天愁着找零钱坐车。”乘客王阳现在乘坐公交车上下班最常用支付方式就是微信扫码乘车，“第一次使用时按照步骤开通‘海口乘车码’后，每次乘车都很便捷，不仅是我们年轻人，现在我的父母都在用手机刷码支付乘车。”

为了给市民游客出行提供更多便利，海口公交利用“互联网+”打造智慧公交。今年1月份，海口公交电子站牌在市九中、明珠广场、钟楼、市一中、友谊商场等站点正式“上岗”，乘客可以通过电子站牌的LCD公告屏获悉所搭乘车辆的发车状态或距离本站的站数，更好地安排自己的出行计划，再也不需要漫无目的地等待。此外，海口还在1779辆公交车上安装了GPS定位装置，市民在“海口公交出行”公众号和“椰城市民云”App上可查询公交车辆实时位置，对公交到站情况进行实时查询，减少延误和等待。“线路越来越多，支付也更方便，公交的这些变化，我们眼里都看得见，这说明政府的的确确为民做实事。出行便利了，心里也就有了满满的幸福感和获得感。”市民邢笙说。

海口日报2018-6-1

西安: 投2166.5亿元 建现代立体 综合交通运输体系

记者昨日从市政府获悉，《大西安“十三五”综合交通运输发展规划》正式印发，规划范围覆盖西安市行政区划和西咸新区，总面积10752平方公里，规划期为2018—2020年。“十三五”期间，大西安交通建设规划投资约2166.5亿元。到2020年，我市初步形成以综合运输枢纽为核心，综合交通网络为支撑，平安绿色智慧交通为依托，“便捷通畅、高效安全”的现代立体综合交通运输体系。

关键词1：铁路客运环线

在大西安范围内形成以高铁、城铁、普铁等构成的“目”字形铁路客运环线。

《规划》提出发展目标，构建向西开放的大型国际航空枢纽、“一带一路”的航空客货运枢纽、国家中西部地区重要的综合交通枢纽。至2025年，我市实现年旅客吞吐量7000万人次、货邮吞吐量80万吨、年起降53.9万架次，新增40个国际通航点，形成连通国内主要城市和国外50多个城市280多条航线网络，远期适应1亿人次旅客吞吐量。

构建国际性区域铁路枢纽和国家高铁枢纽。至2020年，大西安区域内铁路总规模达到709公里，基本形成以西安为中心“米”字形高速铁路网和覆盖关中20万人口以上城镇、“辐射+环”状城际铁路网，构建3小时到达周边城市群、4至6小时到达长三角、珠三角、京津冀快速便捷的高速铁路网。建成“四主一辅”的铁路客运枢纽，形成联通亚欧的西部桥头堡和国家向西开放的铁路门户。在大西安范围内形成以高铁、城铁、普铁及相关联络线构成的“目”字形铁路客运环线。

构建“二环十二辐射”国家高速公路枢纽。至2020年，大西安高速公路里程将达到747.2公里（含西咸新区），高速公路网密度达到6.95公里/百平方公里，形成覆盖全域、畅接全省、辐射全国的高速公路网络格局。 构建“二环十六辐射”的干线路网，加快市域快速路体系的形成。新改建普通国省干线329公里，建设主城区连通副中心城市和西咸新区的快速路194公里。建成重要农村公路298公里。增强绿色循环低碳交通发展理念，优化能耗结构，到2020年，力争公路营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放较2015年分别下降9%、10%。

关键词2：国际航线网络

大力拓展国际大通道，形成以西安为国内中转枢纽，至五大洲的国际航线网络。

我市将加快推进西安咸阳国际机场能力倍增。实施西安咸阳国际机场三期工程，新建3条跑道、东航站楼、综合交通中心、东货运区、航食配餐用房，扩建西货运区，配套建设交通、市政能源等相关设施，并接入城际铁路，实现空铁公多方式联运。

按照“丝路连通、欧亚加密、美澳直航、货运突破”的原则，加快西安咸阳国际机场向门户机场升级，着力构建国际旅游中心，织密国际航线网和国内干线网，强化国际国内航线衔接，大力拓展国际大通道，形成以西安为国内中转枢纽，至五大洲的国际航线网络。并借助海航现代物流集团、京东物流总部落户西安的契机，大力发展航空物流，壮大临空经济，全力将鄠邑区货运机场打造成为中国的孟菲斯。

积极壮大通用航空产业。以西安阎良国家航空高技术产业基地为核心，实施“1555”计划（1个基地、5大园区、5大任务、5大工程），至2020年，形成特色突出、优势明显的通航产业集群，培育2~3家整机制造企业，将西安打造成为我国通用航空产业发展的策源地。

关键词3：城际铁路网

到2020年，基本形成与高速铁路网紧密衔接，服务关中平原城市群，带动周边城市同步发展的“辐射+环”状城际铁路网。

我市将加快建设国际性区域铁路枢纽。高速铁路方面，在已运营的郑西、西宝、大西、西成4条高铁线路的基础上，加快推进银西、西延高速铁路项目建设工作，推进西渝、西武及联络线等高速铁路项目前期工作，加快我市高铁网络建设进度，到2020年基本形成“米”字形铁路网的国家高铁枢纽。

城际铁路方面，继续推进北客站至机场城际铁路建设，力争2018年底通车运营；充分利用高铁线网骨架，推进机场至阎良、西安至韩城、西安至法门寺、机场至法门寺等城际铁路项目建设，到2020年，基本形成与高速铁路网紧密衔接，服务关中平原城市群，带动周边城市同步发展的“辐射+环”状城际铁路网。

关键词4：公共交通服务

计划新增公交线路59条，调整公交线路51条，其中西咸新区内新增公交线路15条左右，常规公交与地铁接驳线路将达240余条。

加快西咸新区与西安路网深度融合。“十三五”期间，完成马家堡至泾阳高速公路。增设高速公路出入口，建设新包茂高速泾河北出口、机场高速兰池大道出口、绕城高速能源中心出口、新西宝高速沣泾大道出口、绕城高速鱼斗路出口5个高速公路出口，建设新西宝高速咸阳南收费站改扩建工程（咸户路）。快速路建设方面，打造西咸新区方格网状路网结构，形成“六横六纵”的快速路体系，六横为高泾大道、正平大街—沣泾大道、兰池四路、尚稷路、西咸快速干道、新西宝高速；六纵为咸旬路、自贸大道、秦汉大道、西三环、茶马大道、西铜公路。计划完成快速路101.6公里。

我市将提升公共交通服务水平。“十三五”期间，大西安计划新增公交线路59条，调整公交线路51条，其中西咸新区内新增公交线路15条左右，常规公交与地铁接驳线路将达240余条。同时，提供多样化公交出行服务。至2021年，地铁运营线路达到8条，运营里程达到243公里。并完善步行和自行车道系统及相关配套设施，制定步行和自行车出行优先计划。将公共自行车纳入公共交通范畴，与轨道站点、公交枢纽结合发展。

记者 康乔娜

西安晚报2018-5-23

新能源汽车应携手能源业共同发展

人类历史上，蒸汽机、内燃机引发的两次工业革命，都是因能源的改变带动了交通的变革，交通变革又带动了社会生活的巨大改变。今天，电动汽车的崛起又掀起了一场汽车革命，然而，这场革命并不仅仅限于汽车产业自身，它带来的可能是一场领域更加宽广的经济革命。以电动化汽车为主导的支柱型产业，关联着上游的能源产业，并列的智能电网、通讯信息产业，下游的交通、智慧城市等领域的革命性变化。

我国新能源汽车保有量几近全球40%，风电、光电的累计装机量占世界1/3。业界预计，到2022年，新能源电力将实现与传统能源电力平价，当前已经凸显的电力消纳难问题只有电动汽车可以承接。如何使新能源汽车和能源产业协同携手发展，是我们面对的一个严肃问题。

汽车与能源发展不协同

最近几年，是我国新能源汽车快速发展的时期，发展中出现的问题有的解决了，有的还没有解决，与此同时新问题又产生了，潜在问题也逐渐浮出水面。

诸如，补贴政策鼓励的还是买车而非用车，补的是车企而非消费者，未能起到最大限度鼓励消费的作用；车、桩、电未能有机整合，车管车的、桩管桩的、电管电的，电价、充电便利性、支付方式等政出多门，消费者使用体验差；充电桩进小区难、建桩难问题依然存在；

一方面，电价+服务费的收费方式，使消费者在公共充电站的充电支出与市电价格相差无几。另一方面，政府又限制最高电价，使运营企业长期亏损；

电价峰谷价差小，难以吸引消费者夜间充电，使当初削峰填谷的美好设想落空。且家庭用电实施台阶式电价，充电越多电价反而越高，这又阻滞了私家车充电市场的发展。

以风电、光电为代表的分散式清洁能源快速发展，以电动车为载体的移动式储能产业也快速发展，但分散式发电如何顺畅输送到移动式储能电动车上的问题却没有得到很好解决。这导致在供给端，弃光、弃风、弃水问题严重；在消费端，先期上市的电动汽车电池服役期限渐满，退役动力电池如何顺利转做储能电池，仍无宏观层面的解决方案。

另外，有利于降低消费者购车成本，提高电池利用效率、可以与分布式发电有效组合、为城市电网削峰填谷的车电分离方式受到重视，相应的换电模式也伴随发展起来，但涉及到的大规模建设换电站用地、供电、安全、标准法规等问题有待解决。

如今，我国农村一些地区开始大力推广屋顶光伏发电产业，太阳能屋顶、家用充电宝、电动汽车的结合，实现了农民家庭的能源独立，使农民成为能源的生产者和消费者。这本是好事，但由于风电、光电特有的波动性问题，使电网难于大规模接纳输送，导致这些地方经常出现电发出来了，自己用不完又送不出去，只能白白丢弃的情况。广大农村市场欢迎的农用电动车恰好能够解决这些问题，可因为农用电动车的发展与现行政策发生了冲突，又使二者双双处于进退两难境地。

2017年，我国新能源汽车保有量约为160万辆，对电网不会产生影响。但如果2020年达到500万辆、2030年达到8000万辆，以后保有量更多时，我们的电网还能不能承受？遍布城乡的加油站如何向充电站转型？

☞新能源汽车“三兄弟”之一的氢燃料汽车如何发展？

☞储氢和配氢基础设施建设前景如何？

☞加氢站安全问题怎样解决？现有天然气管网有无转化利用的可能？

这些都是汽车业、能源业需要协调研究共同解决的事。

协同发展是出路 顶层设计是关键

我国将新能源汽车列为战略性产业，希望能解决三大关系国家发展的问题。

第一，解决石油对外依存度过高问题；

第二，解决日益严重的空气污染问题；

第三，解决传统汽车产业无法实现的技术超越问题。

三大任务中前两项都与能源密切相关，而解决凸显的电力消纳难问题又是电动汽车的长项，双方本是一条紧密相连的上下游产业链。汽车业自身无法解决电动汽车污染物的转移排放问题，电力行业自身也难于解决电力消纳问题，双方协同发展才能起到事半功倍的效果。

笔者认为，建立跨行业的顶层设计平台是一项重要工作。这个平台不仅要纳入双方主体，还应该吸纳交通、城建、通讯信息等相关行业参加，听取多方意见，统一思想、统一规划，制定合作发展路线图，解决相关技术、标准、政策性问题。

在这个平台协调下，研究解决弃风、弃水、弃光问题，研究提高农村电动汽车的技术、安全、管理水平问题，促进新能源的就地转化。制定鼓励分散式发电和移动式储能汽车有机结合相关政策，实现两个产业同步转型。

此外，要着眼于新能源汽车补贴退坡后的变化，加大电价峰谷差，建成低谷充电、高峰售电的市场机制，保障电网稳定运行，促进新能源汽车市场发展。制定并公布限制、淘汰燃油车的目标和时限，让行业和消费者自觉适应新能源汽车和能源产业的变化，主动加入到淘汰燃油车、推动新能源汽车发展的行动中来。

沈承鹏

搜狐2018-6-4

推动长三角更高质量一体化发展 互联互通，绘“区域同城”新版图

5月28日,沪通长江大桥主航道墩顶5个节间的钢桁梁全部架设完成。这座世界首座超千米跨度公铁两用桥梁贯通后,南通到上海火车1小时直达。当前,多项联通长三角三省一市城市群的基础工程在如火如荼建设。

党的十九大提出,实施区域协调发展战略,要以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局。近年来,长三角城市群的城际通道不断丰富优化,人流、物流、信息流和资金流等要素正进一步实现互联互通。

长三角“同城效应”显现

孙华强来自我省交通系统,借调到位于上海的“长三角区域合作办公室”工作已有4个月。“从南京到上海,看似远离家乡,其实也就是一个多小时的路程,往返两地,感觉不到距离。”在孙华强看来,随着长三角三省一市联网通道逐渐密集,地域特征会逐渐淡化,各地人民群众互相往来,大家都是“长三角人”。

长三角铁路飞速发展,大大增强群众获得感。中铁上海局集团工作人员介绍,长三角三省一市41个设区以上城市中有34个通上高铁,动车组实现公交化开行,各大中心城市间距离大为缩短,“2小时生活圈”让“同城效应”和“双城生活”变为现实。预计到2020年末,长三角区域内率先建成发达完善的快速铁路网,运营的铁路覆盖三省一市范围内除舟山市以外所有设区以上城市。

交通基础设施互联互通,是长三角一体化的基础和先导。

至去年底,我省铁路营业里程达2791公里。公路通车里程达15.9万公里,其中,高速公路里程达4688公里,省际接口达26个。9个运输机场布局全面落地。

“我省已初步建立联通长三角核心城市间的‘三角形’交通基础设施网络。以南京为中心,与上海、杭州、合肥等核心城市之间形成以高铁和高速公路等多种高快速运输方式连通的复合通道。以南京为中心,连通周边7个节点城市的放射状城际交通网初步形成。”省交通运输厅厅长、省铁路办主任陆永泉说。

随着连淮扬镇铁路、沪通铁路等项目的建设,以及未来苏南沿江铁路、通苏嘉铁路、沪苏湖铁路等项目开工,以“江北突破、江南优化”的思路统筹推进省域交通发展,江苏交通经济地理版图将发生重大变化,更多城市将全面融入上海“1小时都市圈”、长三角“3小时交通圈”。

如果说近十年是长三角高铁开疆拓土的成长期,那么同样作为城市群交通运输骨干的高速公路网,则进入由疏及密、填补盲区的“加速期”。陆永泉表示,宿扬高速公路的开通,打通三个省际通道,对扬州地区联系西北跨江融合发展意义重大。建设中的宜长高速公路,也将成为承载宁杭第二通道功能的山区致富路。

由高速铁路、高速公路等多种交通方式构成的广阔密集多维的交通网络,正如毛细血管通达城市群各个角落,加速推进长三角一体化进程。

系统筹划区域交通网

长三角城市群区域初步形成网络较为发达、衔接较为顺畅的公路和航道网。但铁路、航空、港口的一体化发展水平较低。对照建设世界级城市群的目标,急需在更高层次对长三角城际铁路网进行系统性谋划。

多层次轨道网络是世界级城市群发展的成功经验,轨道交通运输优势在长三角地区尚未得到充分发挥。孙华强发现,各省市的城际铁路发展都还处于起步阶段,与其他世界级城市群相比,存在数量级的差距,轨道交通还有巨大发展空间。以江苏为例,除仍属于国家干线铁路通道的沪宁城际和宁杭城际这两条城际线路外,省内几乎没有城际铁路。

机场航空发展不平衡,空域紧张问题突出。长三角航空资源的发展也与长三角巨大的民航需求存在较大差距。长三角地区空域资源已十分紧张,各机场枢纽国际竞争力偏低,机场群内分工不清、协同不畅,综合交通枢纽功能不尽完善等方面的发展短板仍十分突出。

港口资源亟需进一步整合。上海港口承载能力趋于饱和,虽然目前江苏港口与上海港口有一定程度合作,但尚处在低水平、松散的合作状态,长三角城市群区域港口资源的供给与需求不平衡的情况依然严峻。

谋求布局推动长三角更高质量一体化发展,互联互通、功能强大的基础设施网络明显成为瓶颈,应当加大投资建设力度,改变突破这类短板制约。上海社科院副院长何建华研究员认为,上海与江浙连接通道堵车成为新常态,严重制约“龙头城市”的对外辐射与带动功能,“螺蛳壳里做道场”难有大作为。推动长三角更高质量一体化发展,实现“面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群”的战略愿景,启动新一轮重大基础设施建设,以构建互联互通、功能强大的区域型交通网络,可以说是迫在眉睫。

“作为长三角地区协同发展的中枢神经和关键领域,重大基础设施建设一体化必须先行启动、率先突破,为其他领域的一体化铺平道路、降低成本和提供保障。”江苏省社科院区域现代化研究院副院长丁宏表示,应坚持系统思维,实现“一张蓝图画到底”,勇于打破行政壁垒,多规合一,统筹推进重大政策事项;坚持底线思维,重点解决制约区域互联互通的突出性问题,打破“一亩三分地”的思维定势,实现基础设施共建共享;坚持创新思维,建立健全更加具有权威性和约束力的跨区域基础设施成本分担、利益共享和协调协作机制。

以“长三角视野”共谋未来

区域合作是当今世界促进地区发展一大趋势,已成为经济社会发展重要推动力。

“互联互通是长三角城市参与全球化产业合作、分工的基础。”江苏长江经济带研究院院长成长春表示,大家都要有整体思维意识,以长三角视野看问题、搞规划。其中,要素流通最终落实在人身上,要把路网集中在点上,以便捷的出行网络形成长三角生活圈。

何建华研究员提出,可参照世界上相对成熟的大城市群建设发展经验,以问题、需求、效用为导向,研究在前、决策在后,编制具有前瞻性、整体化、高标准的长三角互联互通基础设施网络规划。

从我省发展实际出发,如何坚持系统思维,把加强自主规划与推进协同发展有机结合起来,谋划推进长三角地区交通重大规划对接、基础设施互联互通?

陆永泉表示,三省一市要联合优化交通规划,以规划的协同促进发展的协调。江苏应加强与沪浙皖在高速公路、普通国省道、航道等各专项规划方面的协调和对接,推进规划项目尽早启动前期工作,努力实现“规划同图、计划同步、项目同库”。

三省一市应共同做好顶层设计,共同加快推进长三角城市群城际铁路网规划,争取尽快获得国家层面批复并抓紧实施,构筑多层次、一体化轨道交通为主的综合交通网络体系。充分发挥民航局与三省一市组成的“1+4”协作平台作用,统筹协调机场布局、空域资源、航线安排,进一步优化我省民航空域运行环境,释放空域容量。以提升长三角航空枢纽功能和国际竞争力为目标,三省一市共同研究制定《长三角民航协同发展战略规划》,全面梳理我省机场布局与定位等,推进各个机场合理分工定位、差异化经营。

加快推进打通省际断头路等一批重大交通项目,三省一市已落实第一批17条打通省际断头路项目,今明两年将全面开工,同步建立省际项目储备库,滚动实施打通省际断头路行动。

以上海国际航运中心为核心,加快整合优化我省沿江沿海港口,形成布局合理、协同发展的现代化港口群。

在长三角区域合作办公室工作以来,孙华强感受颇多,很多问题得以实打实推动,大家带着各地诉求而来,尽管许多诉求会导致争议,但面对面商谈、碰撞,能够高效率找到解决问题的切实办法,“比如省界断头路问题,大家坐下来一次次讨论,最终顺利取得实质性共识”。

记者 梅剑飞 杭春燕

中国江苏网2018-6-1

四川交通综合发力保卫碧水蓝天

特约记者 朱姜郦

日前，记者从四川省环境保护厅获悉，今年1月至5月，四川省PM10和PM2.5平均浓度同比分别下降6.5%和8.8%，优良天数率为78.1%、同比上升1.9个百分点。

天府之国，驱散雾霾，再回山清水秀，交通运输部门奋斗不息。

因地制宜

将污染防治纳入工程日常监管

2017年5月，四川省交通运输厅印发《关于进一步加强公路水运建设领域环境保护及污染防治工作的通知》，将环境保护和污染防治工作纳入工程质量安全日常监管体系。各市交通运输部门结合当地实际，有力有效开展了环境污染防治工作。

针对砂石、渣土运输扬尘污染，2017年6月20日，德阳市交通运输局组织召开专题会，要求砂石运输企业坚决落实源头管控措施，对货运车辆出入口地面采取硬化措施，设置洗车平台，落实专人负责；进出场站货运车辆须遮盖严密、不抛撒滴漏，杜绝道路扬尘污染。会上，10家砂石料场企业负责人签订了砂石料场企业车辆装载承诺书，表示将切实把道路环境污染问题消灭在萌芽状态。

作为旅游城市，乐山市的进出车辆较多，汽车维修点也比较多。乐山市市中区道路运输管理所加强对区境内各汽车维修企业的日常检查工作，切实整治汽车维修企业环境污染突出问题，对存在环境保护问题的维修企业采取零容忍态度，进行严肃查处。2017年12月14日，乐山市市中区道路运输管理所会同相关工作人员对通江片区一违规作业的汽车维修点进行了查处。

保卫碧水蓝天，清洁能源的使用十分重要。在成都、德阳、什邡等地，纯电动公交车穿城走巷，带来舒适便捷和静谧之美；2017年3月，四川省内第一艘LNG动力船舶在南充市小龙门干滩子砂石码头投运，为发展绿色嘉陵江、生态嘉陵江迈出第一步。

提升应急能力

开展环境影响回顾性评价

近日，四川省交通运输厅印发《交通运输环境污染防治“三大战役”及绿色交通发展2018年度工作任务分工方案》（简称《方案》）。《方案》细致描绘了四川交通运输部门今年打好环境污染战役的路线图，重点从打赢蓝天保卫行动、打好碧水保卫行动、基础设施生态保护行动、应急能力提升行动、推进节能减排行动和督察督导专项行动6个方面进行了细致分工。

打赢蓝天保卫行动方面，四川将深入实施建设工地扬尘治理，推动交通基础设施施工扬尘管控提档升级。开展绿色出行专项行动，到2018年年底，全省新增及更换公交车中新能源公交车比重达到25%。开展机动车维修企业污染整治，建立健全危险废物管理制度和台账，完善废机油等危险废物贮存场地“三防”设施。

打好碧水保卫行动方面，四川将加快推进非法码头整治，以“河长制”为抓手，健全非法码头治理长效机制，启动嘉陵江、岷江等省内其他主要通航河流非法码头整治。加强港口和船舶水污染防控，加强港口和船舶污染动态监管，督促泸州、宜宾、乐山等8个重点市加快完善运输船舶生活污水存储设备或处理设施，建立并运行船舶污染物接收、转运、处置监管制度和联合监管制度。

基础设施生态保护行动方面，四川将开展环境影响回顾性评价，推进绿色基础设施创建，强化项目建设全过程生态保护，打造全过程生态链条，继续开展绿色公路、绿色港口、绿色航道创建。

应急能力提升行动方面，四川将积极做好参与处理公路、水路交通安全事故引发的环境污染事件配合工作，制定全省交通运输重污染天气应急督导方案，督促指导各市（州）制定并组织落实重污染天气交通运输保障应急方案和落实港口大气污染控制工作。

推进节能减排行动方面，四川将加快调整优化运输结构，推进内河高等级航道建设，深化与长江中下游港口以及沿海自贸区和港口合作，大力发展集装箱多式联运物流体系。加快推进内河船型标准化，严格执行船舶强制报废制度，加快淘汰高污染、高耗能的营运车船。推广应用新能源和清洁能源车船，加大天然气等清洁燃料车船的推广应用力度。

督察督导专项行动方面，四川将开展船舶污染防治“回头看”专项督导检查，制定督导工作计划，确保每季度开展一次督导检查，加强船舶污染防治常态化监管。

中国交通新闻网2018-6-4

深圳交通大脑创新成果蜚声海外

在2017年11月的世界智慧城市博览会上，深圳城市交通大脑解决方案，被组委会评价"创新性的使用人工智能（AI）技术，完善日常交通违法行为审核、审计业务水平，让超大城市交通管理模型更加人性化，让城市交通更加安全、有序、畅通，让每一位城市交通管理者、交通参与者从中获益"。深圳交通大脑工程项目最终获得"2017年巴塞罗那智慧城市博览会"平安城市大奖。

在半年后，2018年5月10日至11日，由深圳市智慧安防行业协会主办、华为协办的2018平安城市峰会（深圳）中，深圳交警局科技处处长李强应邀出席，代表"深圳交警-华为公司联合创新团队"，在峰会上就《智慧+：让AI赋能交通管理--深圳交通大脑的创新实践》做了主题演讲，在全球同行面前揭秘了深圳交警-华为联合创新实验室过去半年在城市交通大脑创新实践中取得的成果。

在各个城市交通大脑如火如荼发展之际，深圳交警联创的城市交通大脑又有何不同呢？

李强说：深圳交警以构建"城市交通大脑"为契机，正在逐步搭建全新的技术支撑平台、梳理全新的数据治理体系、提供全新的业务服务模式，实现新时代交通管理的"新平台"、"新治理"、"新服务"，主动谋划警务新机制、新形态，深入推进信息化改革攻坚，打造全市涉车应用平台，支撑各业务警种应用，让"AI+新警务"更接地气。

总体来说，从深圳城市交通大脑，实现了系统软件与硬件的解耦，提供统一多算法融合及调度平台，规范业务输入和输出标准，使更多具有交通应用算法能力的科技企业在同一平台进行试验，达到技术叠加、优中选优的目的。

其次，利用大数据、云计算、人工智能等前沿核心技术，打造了三方面的智能能力：

感知智能，实现对交通流量、违法、事件的深度感知，为智慧交通生态夯实基础；

计算智能，开设"超强算力"平台，支持各种智能分析算法百花齐放；

认知智能，融合各类AI分析和智能辅助，可以认知交通态势、出行规律支撑决策、研判。

具备了这些特质的深圳城市交通大脑有哪些具体做法呢？李强处长在大会上列举了几个具体的业务场景：

（一）AI赋能，让交通执法管控效能大提升。

通过AI智能研判分析，实现了对车辆实时布控预警和精准打击；通过统一运算、识别，实现了客货分离、开车打手机、不系安全带等违法行为的智能执法；通过证据标准智能建设、数据流预警分析，正在实施交警执法全流程、智能化闭环监督。2017年非现场执法363万宗，同比增长21.4%，现场执法238万宗，同比增长170%。

（二）AI赋能，让刷脸执法新变革成为现实。

今年4月19日，深圳交警通过创新"AI"人工智能识别技术，在全国率先试点"刷脸"执法。通过使用具备人脸识别功能的电子警察，首批对特殊行业人群闯红灯、非机动车走机动车道及"失驾"违法行为进行精确查处。这是深圳交警继1997年开启电子警察非现场执法的先河后，再一次探索执法方式的大变革，通过"城市交通大脑"的多算法融合平台，实现了从查处"车"到查处"人"的跨越式发展，非现场执法进入"刷脸"执法时代。今年5月1日正式启动执法首日，抓拍行人和非机动车违法125宗、失驾1宗，对引导市民文明出行起到良好的作用。

（三）AI赋能，让道路通行效率达到较佳效果。

使用AI技术进行交通信号优化，以龙华区冲之大道稼先路路口为例：进行AI信号优化后，在7:30-9:30早高峰时段，平均延误降低24.2%、高峰时段单位时间过车数增加3.5%。

（四）AI赋能，让数据治理赋能应用。

建设全市统一涉车应用平台，统一的算法融合平台，支撑各警种的业务应用需求。

研发了执法数据监管平台，对违法数据从前端设备采集、处理、二次识别、违法认定、处罚进行全流程监管，所有数据有迹可寻，确保各业务系统数据的一致性和准确性。

通过"城市交通大脑"一系列的联合创新，对深圳交通环境改善起到了积极作用。2017年深圳道路交通事故死亡人数同比2016年减少70人，下降幅度为近5年最大，总体达到中国香港地区和新加坡水平；全市道路交通拥堵指数从1.44下降到1.38，成功摘掉了"堵城"的帽子；城市交通文明指数创下监测以来的最高分；深圳交通大脑多项创新成果应用落地并得到央视媒体跟踪报道。

科技引领时代，联创驱动未来。未来，深圳交警和华为将坚持创新、开放、包容、共享理念，依托深圳交警科技创新梦工厂，交通大脑将持续创新，将深圳城市交通管理水平提升到一个新的阶段，持续支持深圳创新型城市建设。

在峰会期间，深圳交通大脑孵化地深圳交警科技处成为热门"景点"，场景化的业务展示、最新的高科技产品都吸引了国内外众多嘉宾的仔细聆听。

国内外众多嘉宾交流认为，深圳交警联合创新提出的新时代交通管理，包括"新平台"、"新治理"、"新服务"不仅在中国开花结果，也很大程度上值得其他国家和地区借鉴引用，引导了全球智慧交通创新建设潮流，为中国创新、创造点赞！

中关村在线2018-5-29

深圳:用人的大脑构建“智慧交通大脑”

记者 何泳

日前，在南山区沙河西路转深圳湾生态科技园的入口处，丘建栋带着嘉宾参观了“智慧道路灯杆及AI系统”。这款由丘建栋团队自主研发的新产品，被认为是未来智慧城市的一项配置，其中搭载的车路协同技术模块更将成为未来无人驾驶落地的重要技术。这样的“黑科技”，近几年在深投控旗下的深圳市城市交通规划设计研究中心接连涌现，该中心因此在全国100多个同类专业机构中脱颖而出。

今年36岁的丘建栋，是交通规划研究中心科创中心主任兼副总工程师，长期从事交通建模、交通仿真和大数据挖掘领域研发工作，曾获国家级奖项6项、省级奖项4项、市级奖项9项，主持省、市级科研课题8项，取得软件著作权23项、国家专利3项。

丘建栋比实际年龄略显成熟，为人热情和气，说话慢条斯理，加上技术实力强，在同事中人气颇高。他说：“事在人为，只要坚持用心去做，就会有回报。”

2011年6月，丘建栋加入交通规划研究中心。“深圳的创新大环境和交通规划中心的拼搏基因促使我不断前行。”丘建栋说，交通规划中心以改善城市交通、建设美好环境为己任，从领导到员工大都是“拼命三郎”。最近，他的团队又处多个项目攻坚阶段，加班加点必不可少。一次，他凌晨两点工作结束后给领导发微信请示，本以为领导天亮后回复，没想到领导秒回，“也是在加班”。

丘建栋告诉记者，刚开始他的团队只有7个人，业务量少，发展艰难。最让他委屈的是，团队埋头钻研的交通模型与数据分析业务，当时在业内并不被看好。但团队就是不信邪，硬是将该中心20年来积累的大数据进行系统梳理和技术提升。丘建栋记得，参与研发中观交通模型时，与团队伙伴一起写了几十万行的代码，进行了无数次调试，最终攻破了技术难关。此后，交通规划中心成立了专门的科技创新中心，并组队参加了当年的海外高交会，参与国际交流与合作，技术实力进一步加强。

如今，交通规划中心的业务拓展到全国100多个城市。丘建栋深知数字背后凝聚着同事们大量心血，并需要不断创新。“在外地与对手经常是面对面的竞争，掌握核心技术才是永远的竞争力。”2016年在三座城市与几家技术实力强的竞争对手轮番较量，结果他们因技术过硬 “连下三城”，自豪感和成就感至今难忘。

如今，交通中心的创新业务被视为行业的“新风口”，成为业内主要技术对标单位。例如，丘建栋团队自主研发的“实时在线交通仿真系统（RealSIM）”，技术已达国际领先，并从去年开始大规模应用，在深圳福田中心区、苏州狮山路片区等地构建“智慧交通大脑”，有效缓解了所在区域的交通拥堵问题。 经过这几年快速发展，交通规划中心已成为国内综合实力最强的城市交通整体解决方案提供商之一。

目前，丘建栋正在参与福田中心区、光明马拉松智慧道路等5个攻坚项目。他说，自己是幸运的，还会更加努力创新，让自己的“战斗值”不断蹭蹭上涨。

深圳特区报2018-5-26

上海: 打通“断头路”，构建经济发展“新版图”

上海西郊青浦区境内的盈淀路是一条长度不足一公里的东西走向小路，普通地图上甚至很难找到它的身影。这条东至青赵公路、西至市域边界的普通道路，此前因各种原因一直处于“断头”状态，和省界对面的江苏省昆山市淀山湖镇新乐路只隔着短短几百米，但却是“鸡犬之声相闻”而道路不相连通。不过，这种情况很快就将改变：打通后的盈淀路计划于6月竣工。

推进长三角更高质量一体化发展，互联互通是基础。据了解，到2020年，长三角三省一市将基本建成与世界级城市群地位相适应的区域一体化交通网络体系，推动交通规划衔接、基础设施互联互通、交通管理服务协调、智慧绿色交通发展等领域合作再上新台阶。

交通和服务的 “断头路”都要打通

“盈淀路改建工程全长约900米，规划红线50米，近期实施宽度 30米，设双向‘四快二慢’车道，同步改造青赵公路（盈淀路—崧泽大道）段约170米，工程总投资 1.28亿元。”隧道股份市政集团盈淀路项目负责人仇昊雷介绍说。

在上海市交通委原主任孙建平看来，交通在长三角区域互联互通中起着基础性、先导性作用。目前，长三角地区高速公路网、高等级国省干线网已基本成型，干线铁路网、城际铁路线正在密集建设中，但在省市界附近城镇圈中，城镇间交通仍依赖高等级道路，区域间次要等级公路与城市道路、支路网仍存在短板。

为了打通盈淀路，上海市青浦区和江苏省昆山市相关部门曾多次沟通协商，两地政府此前还签订了《道路对接合作备忘录》，基本确定对接道路项目及合作模式，之后又进行了相关规划调整、资金筹措。

以青浦区为例，今年计划实施省市对接道路五条，除盈淀路以外，还将新打通外青松公路、胜利路、复兴路北延伸段、东航路四条。上海市交通委透露，已经梳理出30多条省级断头路，将根据地区经济发展、交通需求、路网规划和前期方案成熟度，拟分为三批滚动推进项目建设。

事实上，长三角区域互联互通要打通的不仅仅是物理上的“断头路”，还包括交通服务方面的“衔接不上”。比如，长三角公交卡互通，这已是一个存在了十多年的老话题，但对大多数老百姓而言，目前的“互通”并不彻底，跨省乘坐公共交通依旧感觉不方便。

对此，上海交通卡公司透露，截至去年年底，已有20座长三角城市与上海实现了互联互通。未来将积极做好移动支付和二维码支付国家行业技术标准的对接工作，不仅要进一步拓展实体卡在长三角地区互联互通，还要实现 NFC（近场通信）手机卡和二维码扫码支付通行。

推动“空铁联运”等运营模式创新

“朝行沪上，暮归姑苏”，在长三角地区，还有一种时尚，就是乘坐高铁上下班、出游、走亲访友。工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量不断增加，已成为一种稳定的通勤常态。

中国铁路上海局集团公司介绍，长三角地区已形成全国最为密集完善的高铁网络，沪苏浙皖三省一市41座地级以上城市中，34座通了高铁，上海虹桥、南京南、杭州东、合肥南等一大批现代化高铁客运站建成投入使用，构建经济发展“新版图”；动车组开行实现公交化，各大中心城市之间的时空距离大大缩短，推动形成高效便捷的“1小时、2小时生活圈”，成为区域经济快速发展的新动脉。未来，长三角铁路建设前景令人期待。今年3月，杭州至黄山铁路全线铺轨贯通；5月，世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥南主塔封顶，标志着连云港至镇江铁路关键性控制工程建设取得重大阶段性成果……

根据《中长期铁路网规划》和《铁路“十三五”发展规划》，预计到2020年末，长三角铁路营业里程将达到1.3万公里，其中高铁5300公里以上，较2017年底分别增长29.1%和44.5%，在长三角区域内率先建成发达完善的快速铁路网，运营铁路覆盖除浙江省舟山市以外长三角区域所有地级以上城市。

此外，记者获悉，长三角地区还将打造世界级机场群。各方将大力优化和完善机场综合交通集疏运体系，积极推进核心机场和次核心机场构建由高速铁路、城际铁路、城市轨道交通和高速公路组成的多元化、大容量、快速集疏运体系，着力推动“空铁联运”等交通一体化运营模式创新。

作者:张晓鸣

文汇报2018-5-30

深圳交通新规划！22、25号线纳入地铁五期规划？

昨天，市政协召开市长领衔督办重点提案情况通报会，重点探讨了深圳的交通问题。备受关注的下一期地铁规划，22、25号线被重点提出。还有机场东连接高铁和西丽“站城一体化”也在会议上被讨论，未来的深圳如何建立两个新交通枢纽，部委办局纷纷回应。

重点有哪些？小编都给标记好了：

22、25号线有望下一期建设

除东部至机场快轨道线外，地铁22号线和25号线也被重点提及。

深圳市规土委相关负责人表示，该委已会同市发改委启动新一轮建设规划编制工作，并尽可能考虑委员的建议，充分研究地铁22号线、25号线、33号线建设的必要性和迫切性，力求最大限度提高规划编制方案的科学性、可行性。

深圳市轨道办是《关于加快推进轨道交通22、25号线建设，促进深圳中轴及北部经济发展的提案》的会办单位。市轨道办称，根据《深圳市轨道交通规划（2016-2035）》，22号线起于福保西，终于黎光。25号线起于石岩西，终于文锦。加快22、25号线的建设，有利于缓解龙华片区交通压力。该办赞同政协委员提出的提案意见，并将积极争取22、25号线纳入下一期建设规划线路。

记者获悉，在深圳市轨道交通详细规划工作中，地铁22号线已立项今年开展工作，25号线、33号线计划下半年开展工作。

粤港澳大湾区规划即将出炉，深圳的交通问题也引来多方关注，在深圳市政协今年的重点提案中，深圳市长陈如桂就领衔督办了《关于做好交通供给侧改革 进一步完善我市交通体系》的主提案，以及9个相关提案。

政协委员提案

深圳机场有条件构建空、铁一体化交通枢纽

在市政协委员邓桂洪、杨浩勃提出的《关于优化机场东高铁枢纽规划 提升深圳粤港澳大湾区国际综合枢纽功能的提案》中提到，深圳机场具有优越的区位条件和发达的交通系统，是国内极少数有条件构建空、铁一体化的交通枢纽。

目前，深圳机场有深茂铁路、规划沿海客专、穗莞深城际线、深港机场快线、深中通道、沿江高速等路线，如果将在机场的基础上建立高铁站，等于把机场东变成了一个交通枢纽，深圳机场东高铁枢纽的建设将带动深圳大空港和临空高端产业的快速发展。

关于这个设想，之前中国铁路总公司回应称“关于深茂铁路深圳机场站，深圳机场北站、机场东站分设方案不可取，要求中铁总发展改革部通知中国铁路广州局集团尊重我市关于深茂铁路机场东站的意见，同意将深茂铁路深圳机场北站调整至机场东站，并采用地下敷设方案，但该站应定位为中间站，仅承担客运功能，规模不能做大”。

邓桂洪等人提出，建议争取中国铁路总公司的支持，促使机场东高铁枢纽规模做大、具备始发终到和空铁联合货运功能。建设集“国际枢纽机场、客运高铁、高速公路、国际码头、城际轨道、城市轨道”六位一体的综合交通枢纽。

发改委市政府

已多次争取将机场东提升为主站，目前仍在推进中

对于邓桂洪等委员的提案，深圳市发展和改革委员会表示，机场东高铁枢纽位于粤港澳大湾区战略要冲，同时汇集航空、国铁、地铁等多种交通系统，区位优势得天独厚。高标准规划建设机场东高铁枢纽，对于打造世界一流湾区，支撑深圳大都市圈发展，强化深圳机场国际枢纽地位具有重要意义。

而目前，深圳市正积极打造“南北终到、东西贯通、互联互通”的铁路网络和“四主四辅”的客运枢纽布局，其中，四主站为深圳站、深圳北站、机场东站、坪山站。但在中国铁路总公司组织编制的《深圳铁路枢纽总图规划》中，“三主三辅”为深圳北站、深圳站、西丽站为主站，机场东站仅为中间车站。

发改委表示，为争取落实深圳规划意图，市政府已多次与中国铁路总公司沟通协调，争取将机场东站定位提升为主站，暂未获得完全认可。

在此基础上，目前正在由市轨道办牵头委托相关研究机构开展深圳机场东高铁枢纽规划研究工作。现阶段将对该枢纽建设的必要性、可行性、选址方案及枢纽概念布局方案进行深入研究。

政协委员提案：

西丽将建成第二个深圳北，目前选址方案未定

一方面市政协委员提议将机场东升级为空、铁一体化交通枢纽，另一方面关于西丽高铁枢纽站的提案，也在昨天的会议上被重点讨论。

日前，深圳综合交通十三五规划提出，今年内，机场东和西丽站等高铁新站的规划与建设将会启动。其中，西丽火车站改造目标已经基本确定。

目前初步规划，在南山片区建立西丽高铁车站，在机场片区建立机场东高铁站，西丽高铁站的建设规模将是会集国家铁路、城际铁路和城市地铁为一体的一个综合性高铁车站。而深圳市轨道交通建设办相关负责人则表示，这个车站的规模与现有的深圳北站规模相当。

而深圳市政协委员陈军等人提出的《关于建议尽快推进西丽高铁枢纽站城一体化开发建设工作的提案》中，对于西丽高铁枢纽的推进提出了具体的问题。重点在于由于《深圳铁路枢纽总图规划》仍未批复，尤其是西丽枢纽的配套动车所选址方案未得到最终认可，致使西丽枢纽本身的建设及周边控制用地的征地拆迁等工作近期难以开展。

陈军等人建议，市规划国土委及市政府相关部门尽快组织开展西丽高铁枢纽“站城一体化开发”的规划建设论证研究，避免项目间冲突。同时尽快与广铁集团就西丽枢纽配套动车所选址、技术方案、补偿事宜开展协商。

市轨道办西丽

正按照“站城一体化开发”推进，已初步同意深化研究选址

针对西丽高铁枢纽的问题，市发改委回应表示，根据深圳地区铁路枢纽总图规划，西丽站定位深圳新的高铁客运综合交通枢纽之一，规划引入多条国家铁路、城际铁路以及城市轨道交通线路，是深圳“十三五”期间铁路枢纽重点工程之一。

而在具体推进过程中，由于深圳和广铁集团对西丽枢纽配套动车运用所选址仍未达成完全一致意见，广铁集团正在对西丽站场站方案开展比选研究。当前，正在牵头委托相关研究机构对西丽站按照“站城一体化”的思路开展规划研究。

据悉，所谓站城一体化更新便是以轨道交通为核心，将交通空间、城市公共空间以及私有物业作为一个整体进行统筹。在空间上，模糊不同功能或物业权属所带来的物理分隔；在使用上，以交通换乘为基础促进商务、休闲等各类公共活动，从而达到交通空间与城市空间相渗透的目标。

而市轨道办则回应称，政协委员提出尽快组织开展西丽高铁枢纽“站城一体化开发”的规划建设论证研究，协调广铁集团就西丽枢纽配套动车所选址、技术方案、补偿事宜开展协商的建议，与市轨道办的工作目标、工作路径高度吻合。

目前，结合西丽枢纽区位优势、配套接驳设施、综合开发条件开展西丽枢纽预可行性研究，现已形成初步成果。同时，市规土委正结合西丽枢纽的交通枢纽功能规模、设施布局和片区土地利用规划、城市设计、交通市政规划等开展《西丽枢纽综合规划》。

另外，在政协委员提出的西丽站配套动车所选址方案上，中国铁路总公司初步同意进一步深化研究选址深圳北方案。

深圳交通运输局2018-5-31

钦州市加快推进交通运输物流业发展工作方案

为贯彻落实我市“十三五”规划提出的基本建成“一带一路”有机衔接的重要门户港、区域性国际合作新高地，全面建成小康社会的要求，结合实际，制定本方案。

一、指导思想

以党的十九大精神和习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，围绕建设“一带一路”南向通道陆海枢纽城市，构建“大开放、大通道、大港口、大产业、大物流”新格局的发展目标，加快推进全市交通运输物流业发展，打造千亿元交通运输物流产业，壮大地方财源，促进全市经济社会发展。

二、工作目标

加快交通运输物流业整合，形成产业集群、功能完善的高效率、低成本现代物流体系，提升我市物流服务辐射能力以及国内国际资源的配置能力，打造千亿元交通运输物流产业。至“十三五”末期，培育一批年纳税额超100万元的企业，培育3家年纳税额超1000万元的企业，力争全市交通运输物流业税收每年递增33%，交通运输物流业税收突破3亿元。

三、组织领导

成立钦州市加快推进交通运输物流业发展工作领导小组，成员名单如下：

组 长：王雄昌　常务副市长

副组长：李从佳　副市长

黄 毅　副市长

叶莉梅　市政协副主席，市财政局局长

成 员：黄立和　市人民政府副秘书长

潘定喜　市人民政府副秘书长

陈福多　市交通运输局局长

黄登成　市发改委主任

邹满丽　市工信委主任

黄万军　市公安局副局长

何 倪　市财政局副局长

王廷智　市国土资源局局长

沈小军　市住建委主任

梁振礼　市交通运输局副局长

庞 东　市市政管理局局长

陈立军　市工商局局长

伍红钊　市国资委主任

韦隆深　市绩效办主任

戚 斌　市金融办副主任

吴良佐　市口岸办副主任

覃永清　市国税局局长

林碧波　市地税局局长

刘秉涛　北部湾港口管理局钦州分局局长

苏伟先　市邮政管理局局长

刘 钦　灵山县县长

李 军　浦北县县长

李 遥　钦南区区长

申荣洲　钦北区区长

徐科峰　钦州港区管委主任

领导小组下设办公室（简称“物流办”），办公室设在市交通运输局，负责组织、协调、指导全市交通运输物流业发展工作。办公室主任由叶莉梅同志兼任，常务副主任由陈福多同志兼任，专职副主任由梁振礼同志兼任，成员从市发改委、市公安局、市财政局、市交通运输局、市国税局等单位抽调。

四、工作任务

（一）加快编制千亿元物流产业规划

加快《钦州市千亿元交通运输物流产业发展规划》编制工作，对全市物流产业发展战略目标和思路、空间布局、重点行业物流规划、物流企业发展、物流信息化建设、政策体系构建等内容进行科学谋划，全力构建面向东盟的国际大通道，打造西南中南地区开放发展新的战略支点，推动钦州交通运输物流业跨越式发展。

（二）合理布局公共服务属性的货运枢纽（物流园区）

推进具有公共服务属性的货运枢纽（物流园区）建设，促进物流及相关企业的集聚，吸引大型零担企业和零散小型物流企业入驻，强化企业间的合作，提高物流基础设施、设备的使用效率，促进货流、资金流、信息流的规模集聚。重点抓好钦州港物流园、钦州保税港区物流园、中马钦州产业园区现代物流产业园、黎合江物流园、皇马物流园、灵山县物流园、浦北县物流园等7个物流站场的规划建设。各物流园区内建设停车场、加油站、维修中心、物流加工区、物流企业孵化基地、物流企业行政办公区、城市分拨配送中心、电商快运中心、区域配送中心、仓储配送中心、住宿餐饮区等。同时，引入工商、税务、公安交警、交通运管等公共服务部门和保险、邮政等服务机构，完善物流园区行政、商务、物业、生活、纳税等配套服务功能。吸引世界500强、国内5A级、全市300家物流企业入驻园区，在园区内设立区域总部、采购中心、分拨中心、配送中心等，聚拢人气、资金、税源、物流要素。以点带面，带动全市物流业加快发展、地方财源持续增收。

（三）加快物流信息化建设，探索构建物流信息平台和涉税平台

一是探索构建钦州公共物流信息平台。通过GIS/GPS车辆卫星定位、条形码数据采集、电子结算支付等技术，加快构建钦州公共物流信息平台。整合物流企业和车辆信息、临港工业进出货源信息、物流园区进出货源信息、政府性主导项目货源信息在平台上发布，实现统一理货、统一调度、统一结算；吸引物流企业和货运车辆加入平台开展物流交易和依法纳税，推动“互联网+车货匹配”新业态发展。二是建成全市物流业涉税平台。进一步分析全市企业特别是物流企业生产经营情况，对其涉税信息数据进行跨部门采集和加工，多角度、多层次对税源进行智能对比碰撞分析，形成税源流失的预警信息，提高纳税人税法遵从度。

（四）做大做强本地物流企业

通过建立货源本地化机制、出台相关优惠扶持政策等，整合现有运输资源，鼓励个体运输户向企业经营模式发展，重点支持伟杰、汇航、中海等较大型公路物流企业整合重组，吸收本地零散运输车辆实行集中管理，打造税收超千万元的大型公路物流龙头企业，带动一批税收超百万元的较大规模物流企业。鼓励传统的石化、能源、造纸、粮油加工、装备制造等优势产业尽快剥离设立物流企业，承担企业货源运输。争取每县区每年打造1家自治区级重点物流企业，鼓励物流企业参评A级物流资质，实现我市A级物流企业零的突破。

（五）落实优惠扶持政策

各相关单位根据职责，按照《钦州市本级促进交通运输业发展若干政策》出台相关优惠政策并落实到位。

（六）努力营造良好、公平经营环境

进一步优化政务服务环境，营造良好的投资经营环境，促进交通运力运量增加。一是对依法纳税、诚信经营的交通运输企业，在车辆、船舶初次入户、年度检验时，简化手续程序，并开设优先服务通道，提供上门服务，提高办事效率，扶持企业增加运力；二是公安交警、交通运政、公路路政在日常路检路查、治超检查过程中加强路面监管，对长期逃税、“化整为零”偷税、到外地开票等违反税收政策的运输经营者，加大打击力度，并引导其依法纳税；对依法纳税运输经营者的轻微违规违章行为，给予宣传教育为主；三是组建交通运输物流业法律咨询、税收咨询服务团队，建立部门联席会议制度，全力做好服务交通运输物流业工作。

五、职责分工

（一）市物流办。研究制定全市物流业发展的战略、规划和配套产业政策，负责组织、协调、指导全市交通运输物流业发展工作；统筹推动全市重大物流发展项目的规划建设；2018年6月前，开展《钦州市千亿元交通运输物流产业发展规划》编制工作；争取我市尽快加入物流城市联盟，2018年内在钦州召开全国城市物流大会；研究建立全市物流业发展咨询顾问专家委员会，邀请交通运输部等单位专家为我市物流业发展提供智力支撑；2018年6月前牵头引导成立市物流业协会，充分发挥协会在物流业发展政策建议、发展规划制修订、行业标准制修订、规范市场行为、建立和完善信用体系等方面的重要作用，不断提升引领行业发展的能力和水平；协同市绩效办制定交通运输物流业发展年度绩效考核指标并具体实施考核工作。

（二）市交通运输局。2018年6月前，启动全市货运车辆船舶建管平台建设，对货运车辆船舶实施动态监控。通过动态监控货运车辆船舶运行轨迹，引导和鼓励货运企业（或个体户）进行纳税申报；对港口、市政、住房保障、交通建设项目、工商贸产品等货源信息，特别是使用财政性资金支付的大宗货源信息，由货源单位（包括掌握货源信息单位）提供给交通运输部门纳入全市货运信息服务平台发布范围；协助税务部门在货运信息服务平台中设立代征点，并协助税务部门查处偷逃漏税经营者。加强对外籍货车的信息收集，建立健全营运车辆管理信息；主动为回迁外籍货车办理营运证，督促车辆综合性能检测机构在确保检测质量的前提下，为其提供优质服务；指导道路运输管理机构加大稽查力度，联合有关部门打击货车无证、超限超载等扰乱运输市场秩序的违规行为。“十三五”期间，培育年纳税额100万元以上的交通运输物流企业100家以上，年纳税额1000万元以上的交通运输物流企业3家以上。

（三）市发改委。负责将交通物流业发展工作列入全市国民经济和社会发展相关规划。科学规划，合理布局，构建物流园区、配送中心等空间节点，形成规模不等、层次不同、功能各异、互为支撑的物流节点设施。加快基建项目、市场准入项目立项审批工作。健全与财税部门的项目涉税信息共享工作机制。

（四）市公安局。简化办事流程，为本市货车转入公司落户和外籍货车回迁落籍提供优质服务，为依法纳税的运输经营者提供良好经营环境和政策扶持；协同物流办、税务、交通运输等有关部门对长期逃税、“化整为零”偷税、到外地开票等违反税收政策的运输经营者，加大打击力度，引导其依法纳税。2018年6月前，对市本级注册的交通运输物流企业及其所属运输车辆，优先发放城区通行证。

（五）市财政局。负责制定市本级交通运输物流业发展扶持政策，会同有关单位对符合奖励的企业核拨奖励资金。负责统筹协调交通运输部门、税务部门根据各自职责分工，做好交通运输业税征管入库工作，负责制定年度税收收入目标任务。督促建设承揽财政支付项目的单位和企业，向货运平台发布货源信息，由货运平台组织车辆进行运输。2018年6月前，启动钦州市涉税信息交换平台与共享平台建设。有针对性地开展交通运输物流企业财务会计业务培训，对财务会计管理薄弱的企业加强指导，引导和鼓励企业规范财务会计核算。

（六）市国土资源局。负责做好交通运输物流园项目用地招拍挂工作。在年度土地储备计划中优先保障交通运输物流园、交通运输物流企业用地。

（七）市住建委。负责办理物流园区选址、报建方面手续，负责向货运平台提供和发布城市住建项目工程货源信息。

（八）市商务局。负责指导商贸物流、农产品冷链物流等行业企业加快交通物流发展工作。

（九）市国资委。负责指导我市国有企业利用自身融资、管理、市场等优势资源，开拓交通运输业务，拓展物流增值服务，投资建设物流产业园，构筑交通运输服务平台。2018年6月前，完成2018年工程项目货物运输情况摸底工作。

（十）市绩效办。负责将交通运输物流业发展工作情况列入各相关部门、各县区年度绩效考核指标，并指导物流办开展年度专项绩效考核工作。

（十一）市金融办。负责引导银行业金融机构加大对物流园区建设、本地货车的信贷支持力度，协调金融机构加大对本地规范组建的交通物流运输企业、物流园区建设提供信贷支持力度。

（十二）市口岸办。负责加快电子口岸信息平台建设，探索推行查验部门“联合办公”工作机制，建立健全查验部门联合查验监管机制，实现报关报检“一站式”服务，提高通关效率，降低企业通关成本，实现“大物流、大通关”。

（十三）市国税局、市地税局。负责会同市物流办、公安交警、交通运输等部门对逃税、偷税和违反税收政策的运输经营者进行依法查处，同时加大税收法律法规的宣传，教育、引导经营者依法纳税。研究交通运输行业散户的税收征管问题，方便货车经营者开票缴税。会同交通运输部门对货源信息进行跟踪，加强税源管理，引导经营者依法经营。举办专题培训班，加强对运输企业的业务操作培训，进一步引导企业健全财务制度，正确计算应纳税额，降低税务风险。

（十四）北部湾港口管理局钦州分局。协调北部湾国际港务集团参照国内其他主要港口的收费标准，适当下调装卸、拆装箱等港口作业费用，形成港口码头收费的比较优势。

（十五）市邮政管理局。负责在2018年6月前，制定钦州市促进快递业发展若干措施报市人民政府审定。协调推进落实市现代物流快递农村电商创业园、市邮政公司分拨中心、灵山县快递物流中心和浦北县快递物流中心项目用地，推动园区项目立项建设。优化行政审批手续，降低准入门槛，提高服务能力和水平，为企业创造良好经营环境和优质服务。推进交邮融合，深化交邮联动，推动县乡间邮件快件与交通运输的合作，促进综合交通运输平台集约利用。实施“快递+农特产品”，开展快递服务特色农业示范点建设，拓展特色产品销售渠道，促进快递电商协同发展，推动钦货出钦出桂。严格执行“收寄验视、过机安检、实名收寄”三项制度，确保寄递渠道安全稳定。加强对企业的监管力度，坚决查处一切违规违法经营行为，营造公平、公正、有序的发展环境，切实维护用户合法权益。

（十六）各县区人民政府。负责组建本县区加快推进交通运输物流业发展领导机构，制定工作方案，统筹、协调、落实辖区内交通运输物流业发展各项工作。力争辖区内交通运输物流业税收每年递增33%，“十三五”期间每个县区建成1个占地面积200亩以上具有公共服务属性的货运枢纽（物流园区），聚集物流企业和社会零散货车入园，指导做好上规入统工作。

六、保障措施

（一）明确目标，落实责任。各相关单位要结合本单位的工作任务，制定实施方案，明确目标、任务、时间节点、联系人和工作要求，逐项进行分解，层层抓好落实。市物流办要督促协调指导各单位制定和报送工作方案，密切掌握各项工作进展情况，对存在问题及时报请领导小组研究解决。

（二）强化督查，严格考核。建立督查考核制度，对任务落实情况进行督促检查，并将考核结果纳入年度绩效考核和领导干部综合考评。对工作中表现突出的单位（个人）进行表彰和奖励。

（三）加强宣传，营造氛围。通过新闻发布会、新闻媒体公告，在车辆集散地、货源集散地及其他涉车税、费窗口发放宣传单，或登门上户、召开座谈会等形式，多层次开展宣传工作，营造发展交通物流、壮大地方财源的良好社会氛围。

钦州市人民政府2018-5-31

陕西省政协聚焦新能源汽车产业发展

齐小英

“随着我国生态文明建设的持续推进，新能源汽车以其环保节能的优势，日益受到国家重视和市场认可。”

“陕西有科教资源和装备制造产业聚集优势，为汽车产业加快发展、主动作为提供了难得的机遇。”

“着力推进我省新能源汽车产业的发展事关我省经济结构调整和追赶超越的大局，必须在思想上更加重视、在行动上更加积极、在措施上更加有效。”

“新能源汽车产业发展”是省政协5月月度协商主题。4月下旬以来，政协委员、专家学者、民主党派人士、相关企业负责人与政府有关部门负责人深入基层，开展调查研究，探寻我省新能源汽车产业发展存在的问题及应对措施，为把新能源汽车打造成我省新兴支柱产业建言献策。

扎实走访调研摸清“真状况”

随着政府及社会各界对能源、环保、经济结构等方面的要求不断提高，加快新能源汽车产业发展已成为国内外共识。我省已将汽车产业列为六大支柱产业之一，提出要打造全国自主品牌和新能源汽车重要的生产基地。

“我省新能源汽车产业发展速度快，整体势头强劲。”4月25日至26日和5月8日至12日，省政协科技委员会、民革陕西省委会与省发改委、省科技厅、省工信厅有关负责人组成调研组，在西安市、宝鸡市、重庆市及浙江省部分城市就新能源汽车产业发展进行调研和考察学习。

调研数据显示：2017年，我省新能源汽车产销8.3万辆，产业规模稳居全国前列。2018年一季度，我省产销新能源汽车增幅远超行业整体发展水平。同时，截至2017年12月初，全省建设充电站41座，充电桩19581个，其中公共桩4663个、专用桩14921个，配套设施日趋完善。

调研组认为，这些成效正是我省抓住国家汽车产业转型升级机遇、充分利用后发优势取得的重大成就。目前，已经呈现出比亚迪、吉利、宝能、开沃等知名车企纷纷抢滩陕西的喜人局面，陕汽、咸阳秦星、商洛跃迪、汉中金汉等本土企业也在抓住机遇加快发展。

调研组先后召开6场座谈会，听取相关人员情况介绍，并与专家学者、企业负责人、一线工作人员交流情况、分析问题、商讨对策，对我省新能源汽车产业发展情况、产业链配套协作、研发等方面存在的问题进行全面摸底，形成了具有建设性的意见建议。

建真言献良策当好“智囊团”

“做大做强汽车产业，对陕西省抢占未来发展先机至关重要。着力把汽车产业打造成新的支柱产业，是陕西省着眼转型升级作出的重要战略部署。”省政协5月30日召开的月度协商座谈会上，政协委员、专家学者、民主党派人士及相关企业负责人与政府相关部门人员结合各自工作和研究领域畅所欲言，就我省新能源汽车产业发展的具体问题谈看法、提建议，作解答、表态度，明思路、议措施。

“要加强整体规划，引导区域协同发展。”省政协委员、渭南高新技术开发区管委会主任薛清军认为，相关部门应研究出台全省新能源汽车发展的指导意见，结合各地市产业基础、区位条件等因素，明确各地市发展重点，引导各地区错位发展、协同发展。

“要加大停车场充电桩配比，合理布局充电设施。”省政协委员、陕西隆翔停车设备集团有限公司董事长冯小隆建议，要加大智能停车场、集约化停车场及充电桩建设力度，并能宏观布局、科学规划，解决人们的“充电焦虑”。

“要加快开展既有电池报废处置的研究，并评估其对环境的影响。”省政协委员、长安大学公路学院桥梁工程研究所所长李加武提出，电动汽车报废电池处理措施不当，可能对环境造成不可逆的破坏，建议省政府应实时推进动力电池报废处理厂的建设。

委员们还提出，要加大新能源汽车对环境保护贡献、补贴政策、电池性能、充电维护、续航里程等方面的宣传，提高大众对新能源汽车的认知，让广大群众了解新能源汽车、科学使用新能源汽车。

推动陕西“智造”实现新突破

“加快制造强国建设，推动新能源汽车、集成电路、新材料等产业发展，并将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年。”今年的政府工作报告，不仅为将要购买新能源汽车的消费者带来福音，也为加快新能源汽车产业发展提供了政策支持。

“新能源汽车产业是典型的技术推动型产业。”委员们认为，政府应鼓励并帮助我省汽车生产企业建立研发中心，并逐步吸引相关企业在陕建立研发中心或分支机构，充分发挥我省科技资源优势，设立专项研发资金，设立相关课题，以科技引领推动新能源汽车产业发展。

委员们建议，要紧扣关键核心技术攻关，整合优势资源，加强新能源汽车电池、电机、电控等关键技术研发和测试公共平台建设，鼓励、支持与汽车制造相关的企业、高校积极争取新能源汽车领域的国家重大科技专项，协力突破一批关键核心技术。

“我省新能源汽车产业加快发展急需专业人才支撑。”委员们提出，应制定新能源汽车人才发展规划和专门的支持政策，建立新能源汽车研究院，完善人才激励机制，优化人才流动机制，设立新能源汽车相关专业，强化职业教育和技能培训，为我省新能源汽车产业发展源源不断供给高级专业人才、高技能人才和技术工人。

协商交流、坦诚建言，汇聚众智、凝聚众力。“我省大力发展汽车产业特别是新能源汽车产业，是推动高质量发展的必然要求，是贯彻《中国制造2025》陕西实施意见的重要内容。”大家达成共识：要准确把握汽车产业变革趋势，不断加大科技创新力度，为把新能源汽车打造成我省新兴支柱产业、推动陕西“智造”实现新突破贡献智慧和力量。

陕西日报2018-6-5

兰州完善西关什字交通体系建设 打造商贸中心城市新景观

王文嘉

西关什字作为兰州市重要的商业繁华地段，是展现兰州城市形象、城市面貌的重要区域，长期以来，西关什字人流、车流严重饱和，人车争道、交通拥堵时有发生，周边停车难，交通疏解、景观绿化方面存在问题日渐突出。根据兰州市政府统一部署，兰州市轨道公司结合兰州轨道交通1号线一期工程西关什字站建设，通过实施西关什字人防工程，综合整治提升西关什字的整体环境。

据记者了解，整个西关什字提升改造项目紧密结合轨道交通西关什字站并与其联通，分地下人防工程综合利用和新地面广场两部分。地下部分总投资约11.6亿元，位于临夏路道路及新建西关什字广场下方，东西向长度487米，南北向标准段宽度70米，总建筑面积65170平方米，其中商业39585平方米，地下停车场18308平方米（可停车750辆），附属建筑面积7277平方米。该区间段开发为地下两层，地下一层为商业，地下二层为停车场；1号线西关什字车站段开发为地下三层，地下一层及地下二层为商业，地下三层为停车场；共设置2个车库出入口，10个人行出入口和3座下沉广场。此外还在地下商业区设置了楼扶梯通往地面公交枢纽站和地铁站厅层，以方便市民与公交客流和地铁客流接驳。在南北临夏路、中山路建设6个过街通道实现车流、人流的分离。

新建西关什字地面广场位于西关什字清真寺以东，张掖路步行街西端以西，翠英门以南，临夏路以北区域，长417米 ，宽45米，总投资约1.1亿元。绿地广场面积为15077平方米，整体绿化率达50%，公交车场面积3661平方米。整体设计理念以“金丝玉带 城市绿谷”为主线，综合考虑市民休闲、运动和城市文化元素等内容，划分为多个主题区域，其中包括慢行步道休闲带、雕塑艺术公园、喷泉广场、城市运动场地、休闲广场等多个板块。该项目与周边建筑、交通、绿化、景观进行联系，满足市民购物、休憩、游览等多方面的需要，形成一个具有兰州地域特色的多功能城市绿化休憩广场。此外，地面部分还将对临夏路进行提升改造，由双向六车道拓宽为双向八车道。

据介绍，西关什字作为兰州城区的辅客厅，在实施中也要非常注重与周边业态、区域交通、地下空间及提高土地利用率紧密结合，打造城市新景观，通过高绿化率，展示兰州商贸中心新面貌。

人民网2018-5-31

聚焦第十四届国际交通技术与设备展

5月28日至30日，由交通运输部主办，交通运输部科学研究院等单位承办的第十四届国际交通技术与设备展览会在京举行。本次展会专门设置了“中国交通运输改革发展成就”展馆。在该展馆中，众多行业科研院所展示了其最新的技术、装备和工艺。

部公路院

路面快速检测助力农村公路科学养护决策

我国农村公路点多面广，在养护管理过程中，哪些路段、什么时机、用何种方法来进行施工作业，都需要进行科学合理考虑。在交通运输部公路科学研究院（简称部公路院）的展台，农村公路路况快速检测系统（CiCS IV-L）吸引了不少参观者的注意。

“这辆农村公路检测车专用于我国农村公路复杂路况的检测。”中公高科养护科技股份有限公司（简称中公高科）总经理常成利介绍说，检测车以车流速度行驶在路面上，就可快速采集路面损坏、平整度、路域景观、路线几何和GPS等各项路况数据，传输回数据中心后，借助公路养护分析系统平台进行路况数据分析、病害诊断，继而提供自主路面养护决策、养护投资效益分析和道路全寿命周期费用分析等。该系统具有检测速度快、通过能力强、检测成本低等特点，检测结果可为“四好农村路”智能养护管理平台提供动态数据。

随着我国农村公路和低等级公路交通量日益增大，以及农村旅游资源的不断开发，民众对路面安全性和舒适性提出了更高要求。中公高科作为部公路院下属公司，依托公路养护技术国家工程研究中心这一国家级创新平台，研发出以农村公路快速检测装备和智能养护管理系统为代表的一系列产品，先后为北京、浙江、江苏、山东等地交通运输主管部门提供农村公路养护管理技术咨询服务，切实落实好“四好农村路”要求，支撑公路养护科学决策。

“这套农村公路路况快速检测系统应用了14项公司自主研发的发明专利，以确保数据采集及系统分析的准确可靠性。”常成利说，从前端数据精准快速采集，到中端系统化综合分析决策，还有后端服务、后评估，中公高科为公路科学养护提供了整套解决方案，像穿珍珠项链一样，串联起每个环节，打造一体化全产业生态链条。

据了解，多功能路况快速检测系统（CiCS）是我国首套拥有完全自主知识产权的路况快速检测设备。截至2017年12月，CiCS系统已在全国31个省（区、市）的高速公路、普通干线公路和市政道路上累计检测里程240万公里，有力助推了我国公路养护管理水平的提升。

部天科院

VR体验世界最大波浪水槽震撼观众

置身于8到12米深的波浪水槽中，巨大的波浪翻滚而来，让人不自觉向后退。这是交通运输部天津水运工程科学研究院（简称部天科院）展台的VR互动体验活动，体验者可以身临其境，近距离感受目前世界上尺寸最大、造波能力最强、功能最为齐全的大比尺波浪水槽所带来的震撼效果。

据现场工作人员介绍，依托先进的科研设备，部天科院根据港口不同地质条件研发出三种建港技术，以天津港为代表的淤泥质海岸、以黄骅港为代表的粉沙质海岸、以上海洋山港为代表的高含沙强潮流岛群海域深水港口建设关键技术，为我国不同地质条件的港口及航道建设提供了技术支撑，相关研究成果还走出国门，应用于巴基斯坦瓜达尔港等港口航道建设中。内河高等级航道整治、内河航道通航枢纽等关键技术研究成果，为我国长江黄金水道、三峡水利枢纽等国家重大工程建设项目提供了有力支撑。

除了技术支撑港口航道建设，部天科院还自主研发了多种先进设备装备。“天科寻海一号”声信标搜寻仪采用高精度定向技术、高灵敏度远距离探测技术等，具有探测距离远、方向分辨力高、搜索速度快等特点。2015年，“天科寻海一号”参与了亚航QZ8501搜寻工作，成功监听到失事飞机黑匣子信号。该设备搜寻半径达到3公里，能够快速对大面积深水海域进行搜索并准确定位，大幅提高了失事飞机黑匣子的搜寻效率，填补了我国在黑匣子声信标深水搜寻领域的空白，达到国际领先水平。

在展台中间，一件通体黄色的小巧设备引人注目，这是“天科探海一号”小型无缆式自主水下机器人。部天科院工作人员王晓琳介绍说，这一设备可双人便携操作，搭载了先进的水下探测设备。一体化集成的自动驾驶单元、高精度导航模块、高清成像声呐、新型推进器等核心模块，可用于海上应急搜寻救助、水下目标搜索、海洋环境监测、石油管线和海底电缆巡检等任务。未来，该机器人上还计划搭载地质检测设备。

此外，部天科院还展出了土工离心机、船舶尾气遥测仪等新型设备。放置于航道两侧的船舶尾气遥测仪，能够自主探测船舶尾气中的二氧化硫含量是否超标，为海事检查初步筛出违规使用高硫油的船只，节约人力，提升船舶尾气污染检测效率，助力绿色港航建设。

通信信息中心

卫星应用示范工程服务行业管理百姓出行

海事卫星、北斗导航卫星、高分遥感卫星，中国交通通信信息中心（简称通信信息中心）依托各类卫星系统及卫星应用示范工程，为行业主管部门和普通民众提供了多样化的便捷服务。

利用交通遥感卫星应用系统，通信信息中心陆续开展了中央投资与扶贫项目督导核查、“四好农村路”建设实施监管、交通应急保障与灾害评估、全国公路水毁核查评估等多项业务，先后完成对中央投资的高速公路、国省道等建设项目的开工、进度及完工情况，以及全国7000个建制村项目通达通畅情况的高分遥感影像核查。

遥感技术用于对普通国省干线公路灾毁损失情况的核查，实现了在灾毁发生一周内完成数据采集与获取，对灾毁范围、程度进行准确评估。通信信息中心相关团队曾为茂县山体滑坡及九寨沟地震提供应急保障，绘制的遥感专题图有力支撑了政府应急抢险决策和灾后重建工作。

遥感形变监测可对机场、桥梁、码头、边坡等交通基础设施的沉降进行大区域、全天候、毫米级的监测，为交通基础设施养护管理提供及时精准的监控数据，改变了原先大范围目标难以宏观评估，高原、水上等重点目标难以有效监测的现状。相关技术在通麦大桥、洞庭湖大桥、西藏动土监测等项目中取得良好成效。

跟团旅游被强制消费，被不良企业随意更改行程，现在，这些问题在重庆可以得到有效解决。通信信息中心研发的旅游车辆数据分析平台在重庆成功试点应用，可监测到车辆是否偏离规划路线、在购物区域停留等，实现了对旅游人—车—景区的全过程监管。

该系统整合了全国重点营运车辆联网联控系统上的旅游客车信息数据，包含重庆本地以及外地进入重庆地区的全部旅游车辆，车辆类型、车牌号等静态信息以及车辆行驶路线、停靠地点等动态位置都可实时在系统中显示。

去年九寨沟地震发生后，重庆市交通运输管理部门通过该系统对受灾区域内重庆市旅游包车、班线客车等重点车辆进行实时跟踪，每日上报，直到全部撤离，“千里眼”切实保障了旅客生命和财产安全。

在大屏幕上，记者可以清晰看到当前旅游包车数量最多的景区是歌乐山国家森林公园，第二为武隆喀斯特旅游区。“根据车辆密度，可以掌握各旅游区热度，为旅游主管部门科学管理提供大数据支持。”通信信息中心工作人员李贝介绍说，相关旅游企业也可利用平台数据，推进“交旅融合”发展，为民众提供更优质的出行服务，促进行业健康发展。

部交科院

交通运输大数据“一号工程”精彩亮相

记者在交通运输部科学研究院（简称部交科院）的展台上看到，部交科院重点打造的国家综合交通运输信息平台，作为交通运输部践行国家大数据战略的“一号工程”，已经形成了以“统一门户入口、统一地图服务、统一信息资源、统一基础条件、统一安全防控、统一标准规范”为核心的一体化支撑保障体系，为系统性解决技术和标准统一问题开创了新路径。

以往，部分交通信息化系统由于技术标准不统一，给数据对接和互联互通带来了阻碍，甚至形成“信息孤岛”。国家综合交通运输信息平台的“六个统一”首次形成了行业统一的地理信息平台服务和统一的数据资源共享服务。今后建设的交通信息化系统遵循“六个统一”原则，与其他系统的互联互通将畅通无阻。

根据“六个统一”原则，国家综合交通运输信息平台已经整合了大量行业信息和数据，正在逐步完善以决策支持与评价、调度与应急指挥、政务办公管理与服务、信息资源共享与开放、网络安全与运维保障等为骨架的五大核心功能，将在引领综合交通运输发展、保障国家战略实施、促进行业管理体系和治理能力现代化、服务百姓便捷出行等方面发挥重要作用。

本应光秃秃的石头上，长出了郁郁葱葱的植被，这是部交科院“劣质坡面自动打孔绿化技术”模型中展现出的公路边坡绿化效果。

针对花岗岩、页岩等岩石地质的公路边坡坡面陡峭，土壤稀少，不利于植被生长的难题，部交科院研发岩石钻孔设备，将事先准备好的绿化模块放入打好的孔中。由土壤和储水设备组成的绿化模块就像花盆一样，在小范围内集聚水分和养料，营造适应植物生长的环境，快速恢复边坡绿化。

绿化模块还可根据周围气候条件进行调整，如果该地较为干旱，可适当增加储水罐水量，防蒸发的储水罐能够自动收集雨水和养护浇水。目前，该项技术正在海南、陕西等地的高速公路建设中进行使用。

部路网中心

智能诱导让恶劣天气出行更安心

全国各地高速公路因天气影响导致封闭的情况时有发生，因极端天气引起的高速公路恶性交通事故，严重威胁了民众生命及财产安全。如何确保极端天气道路交通安全，提高车辆通行效率？交通运输部路网监测与应急处置中心（简称部路网中心）下属企业国道网（北京）交通科技有限公司（简称国道网公司）带来了可行的解决方案。

国道网公司合作研发的交通环境智能感知及预警诱导系统，保障了在极端天气条件下，路网的安全畅通。该系统能够通过传感器模块不间断实时采集路段交通及气象信息，并由控制处理系统发布命令，调整相应的应急预案等级。通过分布在道路两侧的智能诱导灯，给驾驶者提供及时有效的互动和预警。目前，相关成果已在京昆高速公路、沪蓉高速公路等多地成功应用，切实保障了路网运行通畅，让公众出行更加安全便捷。

“在ETC全国联网工作的基础上，部路网中心负责开展了收费公路通行费增值税电子发票平台建设及运营服务工作。”国道网公司副总经理兼CTO龚民介绍说。国道网公司控股的行云数聚（北京）科技有限公司研发的“票根”手机App及“票根网”网站的推广应用，为全国收费公路出行用户提供电子发票在线生成、下载等相关服务，便利民众出行。

平台于今年1月1日正式上线后，已累计服务300余万ETC用户，开票4500余万张，可抵扣税额超过两亿元，真正做到“让数据多跑路，让百姓少跑腿”。

高峰论坛

行业科技成果转化赋能供给侧改革

5月28日，中国技术市场协会交通运输委员会主办的第一届中国交通运输科技创新与技术转移高峰论坛同期举行。科技创新是开拓交通运输发展永恒的内生动力，如何面对创新发展趋势、提升相关企业科学技术水平，从而强化成果转化和技术转移，来达到提升交通运输效率和发展品质的目的？本次论坛上，与会代表围绕技术转移和成果转化，为创新引领和供给侧结构性改革赋予新动能，支撑交通强国建设，展开了热烈探讨。

“我国已经形成良好的科技创新体系和氛围。”中国科技体制改革研究会理事长张景安说。中国技术市场协会交通运输委员会致力于整合交通运输行业内相关资源，发挥科技创新全产业链优势，中国技术市场协会会长陶元兴介绍，委员会充分发挥行业协会和新型智库在科技创新产学研融合过程中的促进作用，是行业科技成果转化推广应用的重要媒介。

企业是技术创新的主体，企业员工是创新的核心力量。苏交科集团股份有限公司副总裁何淼分享了多年来企业围绕科技、管理和市场创新进行的探索。“持续优化创新管理体系和技术研发体系，保障整个组织的创新活力。”何淼说，搭建创新平台、打造知识产权管理体系，通过一系列机制体制激发全体员工能动性，并建立企业大学来培养高素质、跨学科人才。

要让科技创新的价值落地，需要把技术成果向产业转化，围绕这个议题，中国技术市场协会名誉会长、中科院原副院长杨柏龄认为，开展“双创”和技术创新工作，核心力量是以企业为主体的社会优势资源的整合，注重市场导向性和需求，科研与产业平衡发展，互促共赢。

“通过科技成果转化，实现技术在实体工程中的成功应用，推进产业技术不断进步。”北京公科飞达交通工程发展有限公司董事长高海龙提到，交通机电从最早的监控、收费和通信功能，发展到隧道系统、供配电系统、照明、通风等，现在进一步涵盖桥梁管理系统、道路养护系统等信息化系统，推动了公路路网智能化不断升级发展。

为配合论坛的召开，中国技术市场协会交通委员会还在本次展览会中举办了科技创新与成果转化专题展览，集中展示多项交通运输科技创新成果，受到业内广泛关注。

中国交通新闻网2018-5-31

彭水:确保交通建设“三年行动计划”取得实效

记者 赵 勇

5月30日，县委书记钱建超在调研全县交通工作时要求，要切实深化交通是经济社会发展和民生改善基础的共识，高起点做好交通网络的规划，创新思路举措，确保交通建设“三年行动计划”取得实效。

县委副书记、县长石强，县领导巩义胜、罗远江参加调研。

当天，钱建超首先来到县城滨江路，了解滨江路至阿依河旅游公路连接道的规划方案；在原水泥厂至九黎城连接道建设现场，他要求尽快完善相关设施，确保工程早日投用；在下塘了解了下塘乌江大桥方案设计和听取了相关工作汇报；在上塘乌江大桥复线桥建设现场，听取工程建设情况介绍，他要求在保证安全的前提下，保质保量完成工程建设。

在调研座谈会上，钱建超听取了全县交通工作汇报，充分肯定了全县交通工作取得的成绩。钱建超指出，近年来，各级各有关部门在交通建设上做了大量的工作，全县交通建设取得很大的成绩。同时，面对群众对交通的需求、未来高质量发展对交通的需求，全县交通建设任务很重，目前，全市开启交通建设“三年行动计划”，为全县交通建设带来了难得的机遇，大家要牢牢把握机遇，切实深化交通是经济社会发展、民生改善基础的共识，齐心协力抓好交通建设。

钱建超要求，要高起点做好交通网络规划，在航空方面，要早谋划、早思考，盯紧未来的发展。在铁路建设上，锁定高铁建设，做好各方面的前期准备工作，做好渝怀铁路复线建设的服务工作。在公路建设上，要有超前的规划意识，要高度重视高速公路规划建设，认真研究，多争取项目，争取通过高速公路的建设，让彭水到周边区县都有最便捷的高速公路连接；加快城区道路的规划和建设，城区交通建设要围绕“三城”做文章，加快完善老城区的交通网络，加快建设新城区的连接道，建立城区四通八达的交通网络。要加强县内主干道的建设管护力度，加快“四好”小康路的建设力度，高起点做好交通网络规划。

钱建超要求，要创新思路举措，确保交通建设“三年行动计划”取得实效，围绕全县交通建设的目标与任务，以只争朝夕的精神，加快推进全县交通建设。要解决好资金问题，多向上争取资金，加强资金的统筹整合，加大社会融资力度，确保全县基础设施建设和开发建设共同推进；做好要素保障，确保各项目有序推进；落实好人员编制，确保事有人办；对历史遗留问题要多做减法，轻装上阵，加快推进全县交通建设。钱建超要求，交通安全常抓不懈，要加强日常管理，规范道路运输执法，特别是汛期要加强应急值守，加强道路巡查检查，保障交通安全。

石强指出，彭水的发展变化离不开交通，要牢固树立大局意识，树立全县一盘棋思想，围绕交通建设是区域发展的需要、是脱贫攻坚的需要、是城市提升的需要、是旅游产业的需要，抓住交通建设“三年行动计划”的机遇，争取资金、争取政策，争取支持，建设大通道，打通大循环，坚定不移推进全县交通建设。要科学规划，统筹整合，量力而行，分步实施，全县上下形成合力，加快小康路和续建项目建设。要做好前期项目规划，创新建设模式，采取行之有效的方法筹集资金，把政策研究好，确保把有限的资金用在刀刃上，管好项目，推进全县交通建设。

中国彭水网2018-5-31

湖北丨三年四大攻坚 以大决心推进交通大发展

何光中

党的十九大提出建设交通强国的宏伟目标，交通运输部对交通强国建设作出全面部署，地处中部的湖北，拥有独特的综合交通运输发展优势，我们有基础、有条件、更有决心为建设交通强国作出湖北贡献。当前，湖北已全面打响高速公路、普通干线公路、“四好农村路”、水运发展三年“四大攻坚战”，将以大决心推进交通大发展，创建交通强国湖北示范区。

2020年建成“祖国立交桥”

建设交通强国是湖北交通发展的新机遇，湖北拥有抓住新机遇的良好基础。截至2017年年底，湖北公路总里程突破26.95万公里。其中，高速公路通车里程达到6251公里，“七纵五横三环”高速公路网基本形成；二级及以上公路里程达到34837公里；农村公路总里程达到23.5万公里；全省三级及以上高等级航道达到1930公里。

湖北拥有抓住新机遇的坚强政治保障。湖北省领导高度重视、密集调研、高位谋划交通运输改革发展工作。湖北省委提出，加强铁路、公路、水运、航空、能源、信息、物流等基础设施建设，建设交通强省。湖北省政府也提出，建设交通强省，开展三年攻坚行动，并制定了任务书、路线图和时间表。

湖北正全力以赴开启交通强省建设新征程，计划到2020年，建成“祖国立交桥”，为实现交通强省目标奠定基础。全省综合交通总体上达到中部领先、全国先进水平，基本建成“两中心两枢纽一基地”。到2035年，进入全国交通强省行列，交通基础设施拥有量、客货运输及周转量、交通科技水平、交通治理水平大幅提升。到本世纪中叶，进入全国交通强省前列，交通运输发展各项指标在全国处于先进水平。

湖北将大力实施通道畅通、网络完善、枢纽建设、运输服务提升等八大工程，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。

加快构建现代综合交通运输体系

打赢三年“四大攻坚战”，将为创建交通强国湖北示范区夯实基础。湖北将在现代内河航运、多式联运、“四好农村路”、品质工程、绿色交通、智慧交通等方面先行先试，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。

打好高速公路攻坚战。支持高速公路网按PPP等特许经营方式建设，鼓励国家高速公路、地方高速公路“项目捆绑，联合招标”，引进实力强、信誉好的大型企业投资建设。到2020年，全省高速公路总里程达到7500公里，力争达到8000公里，基本建成“九纵五横三环”骨架公路网，全面实现县县通高速公路。

打好干线公路攻坚战。鼓励支持以市（州）为单位，将项目通过分区域或分类别“打捆”招标，向社会公开招标选择社会资本，推广“建养一体化”模式。全省二级及以上公路里程2020年突破3.6万公里、力争达到4万公里，全面实现县县通一级、乡镇通二级公路，国省道二级及以上公路里程达到80%以上。

打好“四好农村路”攻坚战。坚决落实习近平总书记的重要指示精神，服务乡村振兴战略，重点实施提档升级工程、公路安全保障工程、农村公路管养工程、美丽农村路创建工程、运输服务提升工程“五大工程”。对3万公里通客运班车的乡村道路进行提档升级，建成1万公里“美丽农村路”，实现农村物流体系全覆盖。

打好水运发展攻坚战。按照“一城一港一主体”的发展思路，重点推进航道畅通成网、港口综合枢纽、港口集疏运衔接、多式联运培育、航运服务能力提升和绿色安全保障“五大工程”，2020年实现全省三级及以上高等级航道里程突破2000公里，港口年吞吐能力突破4亿吨，集装箱年通过能力突破500万标箱，全面建成武汉长江中游航运中心。

中国交通报2018-6-1

荆州交通项目新进展 2019年将形成立体联运体系

奔！走！相！告！

荆州交通又有新进展！

一大波项目进度更新

快看看你最关心的那个工程

进展如何啦

2019年，将形成

“公铁水空管”高效联运的立体交通体系

5月23日下午，荆州召开现代物流(临铁临空临港)产业发展规划座谈会。会议指出——

预计2019年

蒙华铁路、荆州机场、石首长江公路大桥

等重大交通设施将陆续建成运营

荆州将形成“公铁水空管”高效联运的立体交通体系

乌林至赤壁长江公路大桥迎来重要节点工程——

目前，乌林至赤壁长江公路大桥工程进入到主塔钢围堰施工重要节点，为即将来临的汛期顺利施工创造有利条件。

这个围堰下放成功以后将作业区里的施工项目与长江有效隔离开来，整个作业区里的施工项目将不受长江水位上涨的影响。

乌林至赤壁长江公路大桥是是湖北省“六纵五横一环”公路运输网络的重要组成部分。桥梁连接北岸的洪湖市乌林镇和南岸的赤壁市赤壁镇。

大桥建成后

可成为武汉城市圈环线高速公路

及随岳、沪渝、汉洪监、京港澳、杭瑞等

高速公路的重要节点

使洪湖交通与全国交通网无缝对接

总投资逾44亿

荆州的这个全国最大蓄洪工程进度过半

万里长江险在荆江，荆州洪湖分蓄洪区工程肩负着治理长江、确保武汉市和荆江大堤防洪安全的使命。

5月22日至29日，水利部重大水利工程专项稽察组对洪湖东分块蓄洪工程进行专项稽察。作为全国容积最大、投资最多、战线最长的蓄洪防洪工程，该工程已累计完成计划投资26.02亿元，工程形象进度55%。

首期上马的洪湖东分块蓄洪工程，2014年被国务院确立为172项国家重大水利工程之一，将在洪湖市东部筑起总长167公里的围堤，包括腰口隔堤、洪湖长江干堤、洪湖主隔堤及东荆河堤组成，形成面积877平方公里，容积61亿立方米的分蓄洪区。

该工程包括新建腰口隔堤、腰口泵站，套口进洪闸、高潭口二站，整险加固东荆河堤、洪湖主隔堤和水系恢复工程等，总投资44.43亿元，于2016年11月动工兴建，总工期48个月。主要控制性工程——25.57公里的腰口隔堤工程有望今年下半年动工实施。腰口泵站总投资2.11亿元，建成后将缓解洪湖市防洪紧张局面，解决长年以来的内涝问题。

荆州全力推进

首条快速路复兴大道建设

市民期盼的复兴大道目前进展如何？昨日记者来到荆州区，该大道部分标段已开始进场施工，工人们在施工现场忙碌，工地热气腾腾，施工繁忙紧张。

复兴大道，也就是城北快速路项目，是荆州首个财政部PPP示范项目，也是全市投资金额最大的市政基础设施建设项目。这条路是继北京路、江津路、荆沙大道之后，中心城区第4条东西向主要通道，更是荆州市首条快速路，也是铁路、公路、机场、港口之间的主要转换通道。该路位于中心城区北部，西起引江济汉渠，东接位于沙市区岑河镇的荆州新机场，全长约24公里；沿线串连起了华中农高区、荆州区、纪南文旅区、沙北片区、荆州开发区。

复兴大道的开工建设，标志着荆州城区交通格局的大变革。目前，一标段是卓尔城至得胜街以西，已开工；二标段位于得胜街以东至新荆州中学，已封闭部分道路，准备近期施工；三标段在新荆州中学以东至纪南文旅，已部分进入封闭施工。一、二、三标段预计完工时间分别为：2020年2月、 2019年9月、2019年9月。

你的生活会被哪个大项目改变？

荆州要闻网2018-5-29

合肥绕城高速免费？交通部门：未调研也无方案

近日，网上传出合肥市同意省政协委员靳素华提出的“关于实施环城高速免费通行缓解城内交通压力”的提案，合肥本籍7座以下小型客车将免收绕城高速通行费的消息。但昨天省市两级交通部门相关人士均向记者表示，还没有就此事研究制定方案，绕城高速免费依旧“任重而道远”。

提案答复

为绕城高速免费创造条件

合肥绕城高速公路免费，近年来成为社会各界的一大诉求。究其原因，随着合肥城市面积迅速增加，城市车辆保有量也在急剧增加，上下班高峰期主干道和高架桥交通压力较大，车辆中有很多属于跨区域行驶，占用城市道路时间较长。很多人认为，绕城高速建设的目的主要是缓解城区的交通压力，分流车辆，现在是时候让其发挥这一作用了。基于以上考虑，包括一些省人大代表、省政协委员在内的社会各界人士，都强烈呼吁交通等相关部门划定上下班高峰期时段，比如早7点~9点和晚5点~7点期间，免收合肥本籍7座以下汽车绕城高速公路过路费，以缓解城区高峰时段的交通压力。

近日，合肥市交通运输局对省政协十二届一次会议第0437号提案进行了答复。答复中说，合肥市同意省政协委员靳素华提出的“关于实施环城高速免费通行缓解城内交通压力”的提案，并请省交通运输厅协调省交通控股集团研究实施方案，加快合肥绕城高速相关互通改造，为实施合肥本籍7座以下小型客车免收绕城高速通行费创造条件。

记者注意到，上述合肥市交通运输局对省政协委员提案的答复内容，昨晚依旧挂在合肥市政府官网上。可见，此消息并非空穴来风。

部门说法

未调研也未制定免费方案

合肥市交通部门对政协委员提案的答复，再次引起社会各界的强烈关注。但记者昨天向省市两级交通部门求证此消息时，却得到了不一样的答案。

省交通运输厅有关工作人员昨天告诉记者，目前合肥市交通运输局还没有就此事跟他们沟通交流，省交通部门也没有开始研究制定相关方案。

此前，省交通运输厅在答复代表建议的函件中表示，将会同合肥市政府、省交控集团进行深入调研，探索以地方政府购买服务等方式逐步解决合肥市小型汽车绕城高速公路的通行费优惠政策问题。

同时积极督促合肥市按照《合肥市域1331综合交通规划(2015-2030年)》，启动绕城高速公路环(外环)建设，加大城市快速路和轨道交通建设力度，尽快提升合肥市的综合交通能力。

省交通控股集团有关工作人员昨天也向记者表示，目前没有接到合肥市有关方面的“请求”，也没有启动绕城高速免费调研工作。只有方案拟定好并报请省政府同意后，绕城高速才有可能免费通行，但这件事“任重而道远”。

合肥市交通运输局有关工作人员则向记者表示，绕城高速免费的说法系社会误读，该局没有权力“同意”绕城高速免费，而需要省交通部门乃至省政府“同意”才行。对于答复提案中的更多细节问题，对方表示不方便接受采访。

业内分析

“谁来买单”才是关键因素

虽然“任重而道远”，但是绕城高速免费已是大势所趋。从全国范围看，目前已有杭州、南京、重庆、郑州等十余个城市，对市属客车、小轿车在绕城高速实行免费通行的政策。

早在2013年，省政协委员王亚林就提议取消合肥绕城高速的收费站，将该条高速变成“合肥三环”，缓解合肥市内交通状况。很多人认为，绕城高速从地理位置上看已经成为“城市内”的一条环形高速了，随着市区不断扩容，绕城高速应该起到三环的作用。

不过，也有业内人士告诉记者，绕城高速一旦免费，交通部门将损失一大笔通行费收入，这笔费用由谁来买单才是绕城高速能否尽快免费的关键因素。从外地经验看，一般由财政来买单，有的则采取政府购买服务的方式，“无论怎样，希望政府能补贴这部分费用，让市民早日享受免费通行的福利。”

东方网2018-6-5

促进交通科技创新与技术转移 支撑交通强国建设

记者乔雪峰

近年来交通运输行业深入实施创新驱动发展战略，统筹推进重大科技研发、创新能力建设和成果推广应用各方面工作，取得了新的进展和成效，科技创新的支撑引领作用进一步增强。与此同时，一些薄弱环节和深层次问题还客观存在，基础研究、技术研发、成果转化之间通道不够通畅，成果的工程化和产业化程度不高，科技创新能力有待提升。

交通运输部部长李小鹏在第十四届国际交通技术与设备展览会上指出，党的十九大赋予交通运输行业建设交通强国的新使命，交通要强，更要依靠科技支撑。要以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，将创新摆在发展全局的核心位置，打造以科技创新为引领的创新发展体系。要着眼于强基础，也要着手补短板，让人民群众能够分享技术革新和进步的红利。要将核心技术紧紧攥在自己手中，将大国重器牢牢握在自己手中，不断掌握新一轮全球科技竞争的战略主动。

5月28日，由中国技术市场协会交通运输委员会主办的第一届中国交通运输科技创新与技术转移高峰论坛在京举行, 此次高峰论坛核心议题是促进技术转移和成果转化，为创新引领和供给侧改革赋予新动能，支撑交通强国建设。与会嘉宾表示，科技创新是开拓交通运输发展的内生动力，必须全面提升科学技术水平，强化成果转化和技术转移，补齐发展短板，依靠技术优势不断提升交通运输效率和发展品质。

为配合高峰论坛召开，交通委员会在“第十四届国际交通技术与设备展览会”上举办了科技创新与成果转化专题展览，多项成熟可靠的交通运输科技创新成果集中亮相专题展览，受到业内广泛关注。

中国技术市场协会会长陶元兴在高峰论坛上致辞时表示，过去两年我国完成了科技转化法修订，国务院出台了关于科技成果转化法若干规定，启动了一系列的行动，科技部发布了十三五科技成果发展规划，技术市场规模已经跃升到1.3万亿，近两年每年都以20%以上速度增长，但是总体来看，科研成果转化率仍然偏低，科技对经济和社会支撑能力仍待提高。

交通运输部科学研究院副院长陈济丁在高峰论坛上致辞时表示，中国技术市场协会交通运输委员会是联系政府与相关市场主体、科技工作者及广大从业人员的桥梁纽带，也是交通运输行业科技成果转化推广应用的重要媒介。今天，中国技术市场协会交通运输委员会在这里交流展示交通运输最新成果，为构建交通运输技术创新与技术转移体系，推动产、学、研深度融合，提供了科技交流、对外宣传、成果展示的重要平台。

陈济丁强调，交通运输部科学研究院将继续大力支持中国技术市场协会交通运输委员会开展工作，交科院科技集团将尽力做好服务保障，为交通运输科技成果转化和推广运用、推动交通运输科技进步，服务交通运输高质量发展，建设交通强国做出更大的贡献。

科技部原党组成员 、秘书长，科技日报社原社长，中国科技体制改革研究会理事长张景安表示，新时代是创新的时代，创新是主旋律，创新永远在路上，发展的传统要素虽然有所放缓，但是创新没有放缓，反而发展迅速，创新是使中国许多地区成功转型，逐步实现了一个高质量发展的转变。

张景安表示，成果转化是通过创新来实现的，技术市场，科技成果商品化、科技产品产业化，国家创新创业活动是科技成果转化主战场、主舞台。

中国技术市场协会名誉会长、中科院原副院长杨柏龄表示，无论是 “双创”，还是技术创新，核心力量是以企业为主体的社会优势资源的整合。“我们往往会注重在科技上，认为有了科技就有了一切，其实科技是关键、是龙头，必不可少，但是作为双创，作为创新过程来说，它的根本目标还是实现经济效应，还是企业为主体，以市场为导向、产、学、研结合。”

“目前我们对真正承认以企业为主体创新过程的完成还是有相当的距离。”杨柏龄认为，从体制上解决责权利问题，从根本上解决所有科研人员的积极性，使得责权利完全一致起来，看得到自己的付出会得到多少的回报，这是非常重要的。

人民网2018-5-28

贵阳:绘就交通运输产业蓝图 大数据技术必不可少

近日，2018中国国际大数据产业博览会的举办掀起了大数据及相关行业的一阵热潮，其中“融新态 通未来——交通及物流产业大数据伙伴2018论坛”更是引起了关于大数据与交通话题的激烈讨论。作为此次数博会的举办地，贵阳近几年在大数据交通上有何表现呢？

2018年5月26日至29日，2018中国国际大数据产业博览会于贵阳举办。本届数博会将围绕大数据技术创新与最新成果，探寻大数据发展的时代变革，打造高端专业的大数据交流交易服务平台。

据悉，本届展会以“全球视野、国家高度、产业视角、企业立场”为办会理念，坚持“国际化、专业化、高端化、产业化、可持续化”原则，在“数据创造价值创新驱动未来”的大会主题下，以“数化万物智在融合”为年度主题，举办“同期两会、一展、一赛及系列活动”。

在5月26日下午举行的“融新态 通未来——交通及物流产业大数据伙伴2018论坛”上，交通监管部门相关领导、交通与大数据领域顶级专家学者、行业企业及行业人士齐聚一堂，以大数据为抓手，共同开启了一场关于交通运输未来融合发展蓝图的探讨。

会上，交通运输部路网监测与应急处置中心主任李作敏表示，数字经济成为革新传统物流的新方式，数据成为基础战略资源，特别是大数据使我们的联系密不可分。

正如李作敏主任所言，随着大数据、云计算、物联网、人工智能等现代化信息技术在交通领域的深度应用，空中交通、道路交通、水上交通、轨道交通等领域有望创造综合交通管理与服务新模式。

目前，大数据在交通领域已经产生了重大影响，主要体现在五个“越来越”：一是为用户提供服务内容越来越精准；二是交通通行效率越来越高；三是现场人工执法越来越少；四是交通服务自动化程度越来越高；五是交通主管部门的决策越来越科学。

作为此次数博会的举办地，贵阳在大数据交通上所取得的成就也足以证明大数据举足轻重的地位。

早在2014年贵州省便开始建立“智能交通云”，开展与公路、铁路、民航、公安、气象、国土、旅游、邮政等部门数据资源的交换共享。贵阳市更是身体力行，于2016年11月开始运营贵阳市交通运行监测与应急调度中心。

据悉，贵阳市交通运行监测与应急调度中心应用交通出行分析大数据应用系统，该系统包括6项分析功能，以精准的数据分析能力助推交通运行更加智能。同时，该中心监控平台接入金阳客车站、客运东站的视频监控，实现对两大车站的实时监控，一旦车站出现任何情况，都能做到在线传达调度指令，发挥对交通的统一监控与调度指挥功能。

除此之外，贵州还探索跨区域交通数据协同应用。2017年2月，四川、贵州、云南、湖南、重庆等六省一市跨区域交通运输云数据中心落户贵州。该中心已实现交通出行、运政监管、协同执法、安全应急等跨区域业务协同应用。

在大数据的帮助下，贵阳市交通获得了较大进展。根据《2017年第一季度中国主要城市交通分析报告》显示，2017年第一季度贵阳的交通缓堵取得了不俗成绩，在第一季度全国城市交通缓堵程度中名列第一。

相信未来，贵阳将继续在省委、省政府的统一部署下，不断加快大数据与社会治理的融合，提高政府治理能力和水平，促进政府决策科学化、社会治理精准化、公共服务高效化。

中国智能制造网2018-5-28

安徽省今年64亿余元投入阜阳市交通大建设

5月31日，记者从市交通运输局获悉，今年全市计划实施交通基础设施建设项目2652个，总投资216.39亿元，其中今年计划完成投资64.56亿元。阜阳市东北大外环、淮河阜阳港(南照综合码头工程)等一批国省干线、水运、农村公路、枢纽场站项目，将开工实施或加快建设。

年内实施2652个交通基础设施项目

据了解，去年阜阳市交通基础设施建设累计完成投资68亿元，超额完成省下达的年度建设任务，在省政府目标绩效考核中名列第一。全市范围内国省干线、农村道路等交通基础设施进一步完善。

在此基础上，阜阳市继续加大投入推进交通基础设施建设。今年，阜阳市计划投资37.55亿元用于国省干线公路项目，续建、新建国省干线411公里，其中续建项目11个、227.2公里，新建项目11个、184.1公里;投资15.88亿元，实施农村公路项目2617个，新开工里程2200.82公里;投资4.87亿元，实施淮河阜阳港(南照综合码头工程)、阜阳复线船闸工程等水运重点工程项目8个;投资5.27亿元，实施阜阳城北综合客运枢纽暨交通能源产业孵化基地(汽车北站)、界首汽车客运中心站、阜南县汽车客运中心站(阜南县汽车客运总站)等客运枢纽场站建设项目5个。

同时，年内力争开工建设阜阳至霍邱至合肥高速公路，加快推进阜阳至淮滨、太和至阜阳段及沿淮高速前期工作。投资1.1亿元，建设S256西湖服务区、S256许堂服务区等2处普通国省干线公路服务区，并计划于年底前建成投用。

东北大外环、淮河阜阳港等一批重大项目将开工

在今年阜阳市计划新建的交通基础设施项目中，S102颍东枣庄至插花(杜老庄)段、S102颍东插花至颍泉周棚(杜老庄至王小庄)段、S102颍东插花至颍泉周棚(颍泉王小庄至周棚)段改建工程、S102颍泉周棚至李长营段改建工程，以及S435(原423省道)颍东枣庄至口孜段道路工程，是阜阳市东北大外环的主要组成部分，共计64.61公里，均计划于2020年完工，届时将与已建成的西南大外环一起，基本形成阜阳市交通大外环，有效减轻城区道路压力，拉大阜阳城市框架，同时也将有力带动道路沿线乡镇经济社会发展。

淮河阜阳港(南照综合码头工程)也是计划今年开建的重大交通项目。该项目计划总投资27亿元，新建20个1000吨级兼顾2000吨泊位，其中散货泊位11个、件杂货进出口泊位3个、集装箱泊位3个、公共泊位3个。项目建成投用后，对巩固阜阳市综合交通枢纽地位，打造皖西北航运枢纽，强化与长三角、沿淮区域联系，增进辐射豫东南及中原城市群能力都有重要意义。

作者：徐立成

阜阳新闻网2018-6-1

包邮区的亲们，对长三角的交通一体化发展满意吗？

在推动长三角更高质量一体化发展进程中，交通无疑是至关重要的一环。

穿山，跨海，连通乡村，路过城市，长三角综合交通网络日趋密集、发达、一体化，这样的速度和便利体现在哪些方面呢？大调研过程中，长三角交通方面还面临着哪些瓶颈制约和短板问题？

跟着小研先来看看长三角交通的最新发展情况。

高铁：1个多小时双城生活

曹怡是无锡人，定居在苏州。两年前，她开启了苏州-上海的双城生活。每天早上8点10分，她准时离家赶往苏州园区站。8点28分，和许多跨城工作的人们一起，曹怡坐上了这趟开往上海站的“复兴号”。

曹怡每月要花1800元左右坐高铁，花费比在上海市郊租房子住便宜了不少，居住条件则提高很多。下了高铁花半小时坐地铁，9点35分，曹怡已经坐进了位于曹家渡的办公室。她说，这样上班省时间，每天工作这么辛苦，住得当然要舒服一点。

大桥：两年后，1小时到南通

每年到了节假日，苏通长江大桥就会人满为患。而两年后，上海到南通的车行时间将有望从两小时缩短为一小时。因为世界上跨度最大的公路铁路两用斜拉桥正在建设中，这座沪通铁路长江大桥，将使铁路线跨越长江，连接南通与上海。

2020年大桥建成通车后，南通将全面融入上海1小时都市圈、长三角3小时交通圈，也因此，有人将南通列为未来长三角最具发展潜力的三线城市。

高速：单程省下2小时

去年年底通车的宿扬高速，填补了江苏仪征中后山区的高速空白。有了这34公里的高速，从安徽宿州到江苏扬州拉一趟货，货车司机们单程能省下2个小时。

值得注意的是，宿扬高速主线上是没有省界收费站的。司机们说，要区分自己身处安徽还是江苏，只要看护栏的颜色。灰色代表江苏、绿色代表安徽。一脚油门，不知不觉中你就已经跨省了。

全新公路桥：两地不再绕路

青浦区盈淀路，过条河就是江苏昆山新乐路，直线距离400米。但常年来，这里只有一座仅能走人和非机动车的石板桥，要开车就必须多绕行4公里。

重建一座公路桥，大家不是没想过，但这跨省的公路桥怎么建、如何出钱、谁来建设、怎么管理？两地间缺机制、少规划、没政策。

2017年5月，青浦和昆山两地政府决定采用一种新方式来解决建设公路桥的问题。简单说，就是跨省部分委托一方代建，其余部分按属地各自建设，但大家必须在一张图纸上做规划，同步开建同步竣工，并明确通车后的管养职责。

今年6月底，连接青浦区盈淀路和江苏昆山新乐路的公路桥就将正式通车，两地的村民再不用绕远行车。

未来三年，长三角地区将打通14条不同等级的断头路，新建里程200多公里，大力消除交通一体化进程中的“肠梗阻”。那么，长三角交通方面还有哪些问题呢？来看大调研中的发现和探讨。

交通卡难互通

大调研期间，在沪全国政协委员屠海鸣拿着一张紫色的上海交通卡，去乘坐公交车、地铁、出租车，还请同事分头验证，结果在三省20多个城市中，只有江苏泰州和浙江绍兴的公交车上可以使用上海交通卡，而这20多个城市的地铁和出租车，无一刷卡成功。

想当初，“长三角一体化”这个概念一提出来，“公交卡互通”就是首批摆上议事日程的事项，然而，十几年过去了，“一卡通”至今难通，瓶颈在哪里？能不能把长三角城市的公交卡系统统一改造升级一下、让大家都联通呢？技术上没有问题，但需要一大笔钱。

也许有人会说，钱也不成问题，大家的事大家商量着办，相关城市“凑份子”嘛。这是个好主意！那么，谁来牵头协调？谁来管钱用钱？谁来监督落实？等等，一连串的问题就冒出来了。从这个层面看，这是一体化运行机制的问题。

屠海鸣说，交通“一卡通”仅仅是长三角一体化大课题中的一件小事情，还有互联互通的基础设施、联防联控的生态环境、共建共享的公共服务、统一开放的市场体系等等，哪一项都离不开机制体制的创新。

长江隧桥拥堵老大难问题

刚刚过去的“五一”小长假，长江隧桥拥堵再现。这个老大难问题，有望随着S7沪崇高速的建成得到缓解。为了打造沪苏两地新通道，沪崇高速预留了与江苏海门对接的过江通道。

但是，规划建设中的北沿江高铁是否穿越崇明岛，沪苏两地却有分歧。

对江苏而言，北沿江高铁大通道穿越崇明岛接入上海，一路带动启东、海门的发展，是最佳选择。

而对上海来讲，在崇明岛上兴建高铁，就有可能触及世界生态岛的环保红线。仍有一些分歧需要进一步协同。北沿江铁路的建设虽然对江苏有利，但是也要深入考虑上海的承受能力，包括崇明岛生态保护等等各个方面的因素。

民航协同发展问题

上海浦东和虹桥两大机场去年旅客吞吐量已经突破1.1亿人次，保守测算，到2035年，这一数字将达到1.8亿甚至1.9亿，加上航空物流资源的日趋紧张，为上海在周边城市中选定辅助机场，也就是舒缓机场，已经迫在眉睫。

怎么来弥补上海资源不足、发展受限的问题，江苏和上海、浙江和上海都在进行交流。通过长三角一体化这个机制，空管部门考虑南通来承接低成本客运、嘉兴来承接货运功能，这些都有赖于长三角一体化来推动。

抓住规划这个“牛鼻子”，正成为长三角城市群领导者们的共识。一些争议和分歧在更多的沟通与对接中，慢慢消融，一张广阔密集多维的交通网络，正如毛细血管深入到城市群的各个角落。你期待吗？有什么建议？

澎湃新闻网2018-6-1

改善国内隧道交通安全？国外的这些研究成果可借鉴

导 语

5月27日，长沙营盘路隧道发生车辆起火事故，所幸无人员伤亡。研究表明，隧道内重特大道路交通事故往往会造成严重人员伤亡和经济损失，隧道交通安全管理及事故预防工作亟待加强。近期，公安部交管局部署组织开展隧道安全管理工作调研及公路隧道安全风险防控专项行动，以全面提升隧道交通安全管理水平。在此背景下，公安部道路交通安全研究中心道路室针对国外隧道风险防控、隧道交通安全特点和事故发生规律做了相关研究，以供大家参考。

隧道与普通道路环境存在哪些差异？

隧道路段因其特殊的工程构造和通行环境呈现出不同的交通安全特征。一般来说，隧道路段和普通道路的差异通常来自以下几个方面：悬殊的建设成本、照明条件及光线环境、特殊的工程结构对救援逃生等造成的影响、横截面形状、路面摩擦系数、对驾驶人环境感知及驾驶反应造成的障碍、通风系统及条件等。由于差异的存在，隧道在设计、建造，特别是驾驶体验、运营、养护、管理等各个环节，与普通道路明显不同，交通安全风险产生机理及其表现形式也有很大差别。

隧道安全风险及驾驶人行为具有哪些特征？

01

隧道交通事故的一般特征

隧道交通事故指两辆及以上车辆在隧道内发生碰撞或单车与隧道壁、交通标志等静止物体发生碰撞导致的交通事故。根据新加坡中央高速公路（CTE）隧道2006年到2008年间的事故记录，追尾事故约占全部隧道内事故的70%，其中多数事故是由野蛮变更车道和车速过快导致。

研究表明，隧道内发生交通事故的风险低于相同条件下的普通道路，但隧道内事故的严重程度和造成的人员伤亡后果更为严重，特别是火灾事故发生后，隧道腔体内极易产生高温、烟雾及有毒气体，致使车辆和人员难以有效规避、逃生。起火事故还会导致隧道临时关闭，造成交通延误，严重时还会损害隧道结构物及附属设施。因此，隧道起火事故造成的经济损失常伴随交通拥堵和对隧道结构物的破坏。

02

隧道内不同路段的事故率不同

由于各国学者在分析隧道交通安全时，通常只考虑造成人员伤亡的隧道事故。因此，在计算隧道交通事故率时，仅考虑造成人员伤亡的隧道交通事故率；在计算严重事故率时，仅考虑造成人员严重受伤或死亡的隧道内交通事故。

新加坡的相关研究表明，隧道内的跟车行为与普通道路相比更为保守，车辆间距更大、追尾事故风险更低、同样车速条件下碰撞时间（TTC）更长。因此，从微观驾驶行为的角度分析，高速公路隧道内交通安全风险低于普通高速路段。但仅就隧道内事故率的分布情况看，挪威学者发现隧道驶入区域事故率更高，随着车辆驶入隧道，事故率逐渐降低。统计数据表明，最高事故率发生在进入隧道前的50米开放道路，为0.30起/百万车公里（Z1区），进入隧道后的前50米事故率达0.23起/百万车公里（Z2区），随后的100米隧道内路段事故率为0.16起/百万车公里（Z3区），隧道内的中间区域（Z4区）事故率仅为0.10起/百万车公里。综合瑞士、挪威、奥地利、新加坡等国家学者的研究结果，上述四个区域的平均事故率分别为0.33、0.23、0.20、0.15。

可以看出，驶入隧道前的过渡区是隧道路段事故率最高的区域。车辆在高速进入隧道入口时，驾驶人为适应隧道内昏暗的光线环境，通常会减速；进入隧道后，驾驶人会以低于普通路段的车速行驶，在此过程中车速的剧烈变化会导致交通安全风险明显上升。

03

隧道内的环境可影响驾驶行为

根据新加坡等国学者的研究，当隧道路段长度占路网总长比例较小时，驾驶人一般会更为小心驾驶，并降低车速。

荷兰国家道路安全科学研究所提出了几个可能加剧隧道内交通安全风险的因素：距离隧道壁过近、视距不良、隧道附近或内部车道数突变、照明条件。此外，封闭式的建筑结构会激起驾驶人的焦虑和紧张。一些关于驾驶人在隧道内驾驶的生理学实验，如监测瞳孔和心率，也证实了隧道内环境对驾驶人心理状态的影响。由于上述因素常常同时发生，因此很难确定哪个是最主要因素。

意大利学者研究认为，在长隧道内驾驶容易导致驾驶人心理压力增大、不适，建议增大隧道内右侧路肩宽度，向驾驶人传达明确清晰的距离信息，同时改进交通控制设施以提高驾驶人警惕性，降低驾驶人心理负担和安全风险。

此外，以色列学者还测试了车载驾驶信息系统对隧道内安全驾驶的作用。结果表明，必要的信息提示可增强隧道内驾驶人的确定性、操控感，有助于缓解焦虑、枯燥、疲劳、注意力涣散等在隧道驾驶中常见的情绪。在提供的信息量可控、不引起驾驶人分心的情况下，该系统能明显提高隧道驾驶安全性。

04

复杂的线形设计更易引发事故

道路几何设计和交通流状态也会对隧道驾驶安全性及事故后果造成重要影响，例如平均日交通量、重型货车流量、平曲线半径、纵坡等。在相对陡峭的纵坡路段，重型车辆一般会减速通行，小客车与重型车辆间的速度差异会加大交通安全风险。挪威学者称，海底隧道入口处陡峭的纵坡会加剧驾驶人的紧张感。

复杂的平曲线设计与相对平直的线形相比，更容易导致交通事故。在隧道内，由于隧道壁对视线的遮挡，驾驶人很难快速识别出平曲线走向。荷兰国家道路安全科学研究所成果显示，通过设置应急车道增大车辆与隧道壁侧向距离、限制纵向坡度以减小速度差、增大平曲线半径以改善视距是提高隧道交通安全性的有效措施。该研究还特别强调，车道数渐变交织区以及渐变起终点应避免设在隧道内部及入口附近。意大利的相关研究指出，驾驶人在隧道内驾驶时会显著降低车速并增大同隧道壁的侧向距离；挪威的研究也表明，隧道交通事故风险与平曲线半径有明显相关关系，并给出平曲线半径与交通事故率的关系，交通事故率随平曲线半径减小而增大，当半径小于150米时，事故率出现明显升高。

05

隧道长度对交通安全有一定影响

关于隧道长度对事故率的影响，相关研究并没有形成统一的结论。瑞士、奥地利、挪威等研究表明越长的隧道越安全，但其他一些研究却得出相反的结论，认为在长隧道中驾驶人的注意力会逐渐分散，隧道单调的视觉环境可能导致定位错觉。

意大利学者基于本国高速公路隧道事故数据计算发现，事故数量随隧道长度增加而上升，认为在长隧道中，变道、超车等行为更为频繁，致使交通事故增加。挪威的学者则认为，交通事故率随隧道变长而降低，主要是由于隧道入口区域的事故率要高于隧道中部区域，该学者研究得出的数据图（如下图）显示，对于城市道路双洞隧道，短隧道（100-500米）事故率为0.22，而长隧道仅为0.08（大于3千米），对于长度大于500米的公路单向双洞隧道，事故率随隧道长度增加而急剧下降。

尽管并未形成统一结论，但这些研究均表明，隧道长度对事故率存在一定影响。

06

隧道事故严重程度高于普通路段

奥地利学者根据全国公路事故数据库研究得出，隧道内事故致人死亡的风险是普通路段的两倍。在普通机动车道上，仅3.3%的致伤事故会造成人员死亡，但在隧道路段这一比例高达8.2%。意大利学者比较了高速公路隧道和普通高速公路的严重交通事故率情况，结果表明前者是后者的1.685倍。综合多个国家的研究成果，大部分发生在隧道路段的交通事故为轻伤事故（占总数83%），致人重伤的事故占11%，6%的事故为致死事故，致人死伤的严重交通事故占比较普通路段高3-5个百分点。因此，从整体看，隧道交通事故的严重程度普遍高于普通路段。

隧道内的起火事故具备哪些特征？

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隧道内起火事故易造成群死群伤

虽然隧道路段的平均交通事故率低于普通路段，但隧道内起火事故更易导致灾难性后果。大部分的隧道内交通事故死亡是由普通的道路交通事故导致的，但隧道内的起火事故往往会造成严重的群死群伤事故。

英国学者研究发现，隧道火灾事故导致的死亡与重型货车密切相关，大约71％的隧道火灾死亡人员涉及重型货车，24％涉及普通车辆，5％涉及普通货车。意大利学者分析了境内高速公路隧道内发生的严重交通事故和起火事故，并总结了每年严重交通事故率和起火事故率情况。

挪威和瑞典的统计数据表明，隧道严重交通事故率约为0.131起/百万车公里，而隧道内起火事故率约为0.036起/百万车公里。尽管起火事故往往造成灾难性后果，但其发生频率明显低于普通事故，平均而言，起火事故率仅为所有严重事故的32%。

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车辆的技术问题是引发起火事故的重要原因之一

国际道路会议常设协会自2008年开展的研究表明，隧道内起火事故的主要诱因为车辆的机械或电路缺陷；国际经合组织的报告也认为车辆的技术问题是隧道起火事故的重要原因之一。

挪威的一项自2008年至2011年的调查显示，平均来看，仅有21%的隧道内车辆起火事故是单纯由交通事故引起的。从隧道起火事故涉及的车辆类型来看，46.3%的事故由低于3.5吨的单车引起，38.1%的事故由高于3.5吨的单辆重型车引发；5.2%的事故由一辆重型车和一辆轻型车碰撞引起；5.9%的事故由两辆轻型车碰撞引起。从下表的事故数据可以看出，对于重型车辆事故而言，车辆技术问题是引发事故的主要原因，而多车碰撞则是轻型车辆起火事故的主要原因。

挪威的数据还表明，导致人员伤亡的隧道车辆起火事故主要是由单车或多车碰撞事故引起，起火事故中的人员重伤多由车辆碰撞造成。

提升隧道交通安全 这些关键点应借鉴

综合国外对隧道交通安全的调查研究，大致可总结出以下几点：

◆ 当隧道长度占路网总长比例较小时，驾驶人倾向于谨慎驾驶，通过降低行驶速度和增大同隧道壁的侧向距离规避风险，从而降低隧道内交通事故率，不过，值得注意的是，短隧道应重点加强在恶劣天气条件下的安全管理。

◆ 隧道入口区域（Z2区和Z3区）的交通事故率较高，随着车辆驶入隧道内，事故率逐渐降低。但因Z4区域覆盖距离更长，其事故总量更高。

◆ 对于高速公路等公路单向长隧道，由于驾驶环境相对单调，驾驶人的警觉性和注意力反而较低。

◆ 隧道事故中83%为轻伤事故，11％为重伤事故，6％为死亡事故，但隧道交通事故致人死亡的风险是普通高速公路的两倍。

◆ 虽然隧道交通事故率普遍低于普通道路，但隧道起火事故率占隧道严重事故率的32％，起火事故易产生灾难性后果，大约71％的隧道起火并致人死亡的事故与重型货车有关，重型货车管理是防控隧道起火事故的重点。

◆ 涉及小型车和重型车的隧道起火事故，事故原因有较大差异。前者多由车辆碰撞事故引起，后者应更多关注车辆机械或电路故障，在制定防控措施时应区别对待。

◆ 隧道起火事故可能导致区域公路网长时间拥堵甚至瘫痪，因此在评估隧道交通安全风险时，应结合通行车流构成及其运载人员、货物的类别，纳入事故后果综合评估。

◆ 隧道的严重事故率与隧道长度和隧道交通负荷密切相关，严重交通事故通常发生在Z4区和Z1区。

搜狐2018-6-4

10倍于销量规划 新能源车产能过热

新造车势力纷纷进入量产交付期。5月29日，小鹏汽车在广州总部举行仪式，交付百辆挂牌小鹏汽车；5月31日，蔚来汽车也向首批用户交付了10辆车……在大量新能源汽车量产交付的背后，产能过剩成为一个不得不面对的新问题。业内人士表示，随着资本大量涌入，新能源汽车产业产能过剩的风险正在不断累积，如不及时采取措施加以应对，新能源汽车市场在“去补贴”后将面临严重的泡沫危机。

产能过剩苗头

中国新能源汽车已经连续三年产销量全球第一，累计推广新能源汽车总量超过180万辆。中国汽车工业协会的数据显示，2017年新能源汽车全年累计销售77.7万辆 ，同比增长53.3%。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，2018年中国电动汽车市场将产生40%-50%的增速，全年新能源车销量或将超过100万辆。鉴于市场中的低端汽车与消费者需求存在一定差距，新能源汽车行业已出现产能过剩现象。

2017年4月，工信部、国家发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆。

据中国汽车流通协会发布的数据，中国新能源汽车产业的产能过剩问题已经相当严重。2015-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。按照规划，这些项目大多将在2020年之前建成投产。

2018年5月，交通运输部政策研究室副巡视员李占川透露，新能源汽车购置补贴预计到2020年将全部退出。对此，中国汽车技术研究中心资深专家黄永和认为，2020年补贴取消之后，其他的政策如果不能跟上，企业的车型卖不出去，就有可能出现实质性的产能过剩。

不过，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受北京商报记者采访时表示，现在新能源车是存在表面产能过剩的问题，只是规划的产能过剩，实际不一定都投产。“绝大部分新能源的造车新势力都很难生存过五年。”崔东树说。

供应链过热

事实上，产能过剩问题已经让部分新能源供应链企业陷入了麻烦。近日，新能源企业银隆新能源各大园区电池订单减少、工厂停产的消息持续发酵。5月30日，还有媒体报道称银隆新能源投入150亿元建设的洛阳工业园区进展缓慢。

2016年，在获得格力电器董事长董明珠等人投资的30亿元资金后，银隆新能源开启了快速扩张的进程。据不完全统计，2017年银隆新能源在兰州、天津、攀枝花、珠海等7地签下了投资规模高达800亿元的新能源产业项目。而加上这些新规划的项目，银隆新能源在全国布局的产业园区高达11个。

快速扩张导致成本大增，银隆新能源主管财务的副总裁李志称，由于目前多个产业园同时在建，并且国家对新能源汽车的补贴资金未到账，银隆新能源2017年确实入不敷出，资金差额在40亿元左右。

不仅是银隆新能源，整个国内新能源电池产业都在飞速发展。数据显示，当前中国动力电池出货量占全球市场份额的70%以上。2014-2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元。

在如此高增长的背后，动力电池产能过剩的问题已经显现。据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求。按照相关规划，2020年中国动力电池总产能将达到285GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。

业内人士表示，在新能源汽车行业产能总体过剩的背景下，动力电池产业表现为结构性产能过剩，龙头企业的优质产能受到追捧，而中小厂商的落后产能得不到很好的消化，生存空间将不断受到挤压。在过剩产能出清的逼迫下，部分中小厂商可能转型低速车、小型储能等技术要求较低的领域，从而退出动力电池领域竞争。

政策给造车降温

尽管“鲶鱼效应”有利于活跃市场，但国家相关部门已经注意到了新能源车产能过剩的苗头，政策开始转向，投机者的生存空间不断缩小。国家发布2017-2018年新能源车新的补贴政策，总体上比2016年减少20%。2018年5月，监管部门又撤销新能源汽车免征车辆购置税车型1882款。

越来越严格的政策已经让部分投机者在市场中难以为继。2016年9月，财政部对金龙汽车、深圳五洲龙等5家“骗补”新能源车企进行了处罚。数据显示，2017年上半年金龙汽车净利润降至0.38亿元，同比下降超七成；深圳五洲龙同期营业收入为486.22万元，亏损达5520.24万元。

国家发改委近日又发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》特别规定，新建独立纯电动汽车企业（含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）投资项目所在省份应符合四方面的条件：一、新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；二、电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平；三、新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；四、现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

在汽车分析师贾新光看来，相关规定等于给那些以“圈钱”为目的新势力造车企业关闭了大门，只有踏实造车的新势力造车企业，才有望拿到生产资质。

记者 蓝朝晖 实习记者 濮振宇

北京商报2018-6-4