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总投资3100亿！重庆交通重点项目来啦！

核心提示：按照重庆交通建设三年行动方案，结合项目前期工作推进情况，本次交通重点项目招商推介会共推出28个高速路和高铁项目、投资总额约 按照重庆交通建设三年行动方案，结合项目前期工作推进情况，本次交通重点项目招商推介会共推出28个高速路和高铁项目、投资总额约3100亿元。其中高速公路项目25个，项目总里程1398公里，总投资约2400亿元；高速铁路项目3个，项目总里程441公里，总投资约700亿元。

5月18日，重庆交通重点项目招商推介会正式拉开帷幕，包括高速公路、高速铁路等在内的28个项目正式面向社会进行招商推介。

记者从现场了解到，2008年以来，重庆市交委在全市高速公路领域积极推行了BOT+EPC、BOT、PPP等投融资模式，成功实施了成渝高速公路复线（重庆段）、沿江高速忠县至万州段、重庆南川至贵州道真高速公路（重庆段）等34个约2000公里高速公路项目，筹集建设资金约1700多亿元人民币。根据国家，我市将根据国家鼓励政府和社会资本合作的政策导向，以本次推介的28个项目为代表，积极探索新的招商合作模式。

据了解，按照交通建设三年行动工作方案，结合项目前期工作推进情况，本次共挑选出招商推介项目28个，其中高速公路项目25个，项目总里程约1398公里，总投资约2400亿元；高速铁路项目3个，项目总里程约441公里，总投资约700亿元。这些项目都是社会迫切需求，并具有一定投资回报的重大基础设施项目，适合社会资本参与投资建设。

涵盖包括高铁在内六大类

此外，还包括射线高速公路、国家高速公路、城市环线高速公路等。

其中，根据推介项目的不同类型和功能，主要包括了以下6大类。

一、射线高速公路扩能项目

目前，我市成渝、渝遂、渝武、渝泸、渝湘等射线高速公路进出城路段的日均交通量均超过4万辆，超过设计通行能力，急需开展射线公路扩能项目建设，缓解进出城交通压力，提升重庆主城对周边地区的辐射能力。本次推出了6个射线高速扩能项目，总里程约417公里，总投资约754亿元。

二、国家高速公路项目

“十三五”期，我市将加快推进国家高速公路建设，重点贯通我市境内的国家高速公路网络，打通断头路，实现区域间、省际间便捷联系。本次推出了3个国家高速项目，总里程约114公里，总投资约234亿元。

三、城市环线高速公路项目

随着我市经济社会的快速发展，部分区县城市高速公路过境交通压力日益增大。为提升区县城市高速公路过境功能，尽快形成环形高速，本次推出了4个环形高速项目，总里程约77公里，总投资约121亿元。

四、省际出口通道高速公路项目

经过多年来高速公路的快速发展，我市至周边省份已基本实现高速公路连通，但与重庆打造国际性综合交通枢纽的定位相比，还存在出口通道总量不足，结构不完善等问题。本次共推出了6个省际出口通道项目，总里程291公里，总投资约459亿元。

五、高速公路联络线项目

为充分发挥我市旅游资源优势，带动产业布局发展，进一步加密高速公路网络，串连旅游景区和重要产业园区，发挥交通的先行引领作用。本次共推出了6个联络线项目，总里程499公里，总投资约842亿元。

六、高速铁路项目

未来三年，按照交通三年行动计划要求，重庆市将全力提速“米”字形高铁建设。

还有一批优质项目明年开工

此外，记者还从推荐现场了解到，2018年，是我市交通建设三年行动的启动之年，也是我市交通重点项目集中开工的关键之年。今年，我市高速公路计划开工渝遂高速扩能北碚至铜梁段、重庆大足至四川内江高速公路（重庆段）、安康至来凤国家高速公路奉节至巫山（渝鄂界）段3个项目，有意向参与投资的社会资本可以优先考虑。另外，还有一批明年即将开工、区县积极性高、实施条件好的项目，如彭水至酉阳高速、合川至璧山至江津高速（大石至十塘段）、开州至云阳高速（江口至龙缸段）、合川钱塘至双槐高速、涪陵北环高速、铜梁南环高速、南川至两江新区高速公路支线（南川西环线）、綦江西环高速公路等项目，有意向的也可以优先考虑。

这六大类28个项目等你来投资

一、射线高速公路扩能项目

1.渝遂高速扩能北碚至铜梁段：项目全长约28公里，总投资约59亿元；

2.渝遂高速扩能铜梁至潼南段：项目全长约45公里，总投资约77亿元；

3.渝湘高速扩能巴南至彭水段：项目全长约163公里，总投资约315亿元；

4.渝武高速扩能渝北至合川段：项目全长约58公里，总投资约134亿元；

5.成渝高速扩能永川至荣昌段：项目全长约57公里，总投资约79亿元；

6.渝泸高速扩能九龙坡至江津段：项目全长66公里，总投约资90亿元.

二、国家高速公路项目

1.奉节至建始高速重庆段：项目全长约48公里，总投资约139亿元；

2.涪陵北环高速：项目全长约30公里，总投资约45亿元；

3.万州至达州高速重庆段：项目全长约35公里，总投资约50亿元。

三、城市环线高速公路项目

1.合川至璧山至江津高速公路（大石至十塘段）：项目全长约27公里，总投资约36亿元；

2.重庆南川至两江新区高速公路支线（南川西环线）：项目全长约10公里，总投资约16亿元；

3.铜梁南环高速公路：项目全长约25公里，总投资约43亿元；

4.綦江西环高速公路：项目全长约15公里，总投资约26亿元。

四、省际出口通道高速公路项目

1.重庆大足至四川内江高速：项目全长约32公里，总投资约33亿元；

2.重庆武隆至贵州道真高速：项目全长约46公里，总投资约98亿元；

3.重庆梁平至四川开江高速：项目全长约47公里，总投资约42亿元；

4.重庆万盛至贵州正安高速：项目全长约78公里，总投资约152亿元；

5.重庆秀山至贵州印江高速：项目全长约39公里，总投资约49亿元；

6.重庆彭水至贵州务川高速：项目全长约50公里，总投资约85亿元。

五、高速公路联络线项目

1.垫江至丰都至武隆高速：项目全长约149公里，总投资约245亿元；

2.彭水至酉阳高速：项目全长约107公里，总投资约179亿元；

3.合川双槐至钱塘高速：项目全长约29公里，总投资约32亿元；

4.开州至云阳高速：项目全长约74公里，总投资约148亿元；

5.大昌至巫溪高速：项目全长20公里，总投资约34亿元；

6.巫溪经云阳至开州高速：项目全长约120公里，总投资约204亿元。

六、高速铁路项目

本次将推出渝湘高铁（黔江至吉首段）、成渝中线高铁（重庆段）、重庆主城至潼南至遂宁城际铁路（重庆段）3个高速铁路项目。其中，渝湘高铁（黔江至吉首段）将接轨沪昆高铁，构建连接长沙、厦门的厦渝大通道，贯通了成渝城市群、长株潭城市群和海西经济区；成渝中线高铁将构建成渝之间第二高速铁路通道，有力促进成渝城市群快速发展。重庆主城至潼南至遂宁城际铁路将是构建西北（甘青新）与西南（渝黔）及华南（粤桂琼）地区的快速客运通道，满足沿线地区间城际客运交流。

中国路面机械网2018-5-28

中巴经济走廊最大交通基础设施项目部分路段提前通车

❶中巴经济走廊最大交通基础设施项目白沙瓦-卡拉奇高速公路苏木段（苏库尔至木尔坦）部分路段提前15个月通车。

❷ 苏木段通车后，将成为中国经由巴基斯坦连接印度洋的陆上交通干线，并为提升中巴两国的互联互通发挥重要作用。

26日，中巴经济走廊最大交通基础设施项目白沙瓦-卡拉奇高速公路苏木段（苏库尔至木尔坦）部分路段提前通车仪式在巴基斯坦旁遮普省木尔坦举行。巴基斯坦总理阿巴西、巴中央和地方政府官员、中国驻巴基斯坦大使姚敬、中国驻拉合尔总领事龙定斌、驻巴中资企业代表及各界人士2000余人参加通车仪式。

白沙瓦-卡拉奇高速公路项目苏木段全长392公里，设计时速120公里/小时，为巴基斯坦首条具有智能交通功能的双向六车道高速公路。该路段合同金额约28.9亿美元，是中巴经济走廊框架下“早期收获项目”和“最大交通基础设施项目”，由中国建筑股份有限公司负责设计和建设。本次提前通车路段长约33公里，比合同工期提前15个月通车。

苏木段是连接巴基斯坦南北的经济大动脉。中巴两国政府对该项目高度重视，并在中巴经济走廊联委会框架下重点推动其建设。

2015年4月，中国国家主席习近平访巴期间，两国签署该项目的政府间框架协议。2015年11月，中国建筑股份有限公司（简称中建股份）在该项目的竞标中胜出，并于当年12月22日与巴国家公路局签署了项目的商务合同。

苏木段通车后，将成为中国经由巴基斯坦连接印度洋的陆上交通干线，并为提升中巴两国的互联互通发挥重要作用。

全线项目创造近三万个就业岗位

白沙瓦至卡拉奇高速公路全长1152公里。原定南起巴第一大城市卡拉奇，北至第二大城市拉合尔，而今计划延伸至西北边境重镇白沙瓦。项目沿线地区GDP占巴总量90%以上，人口达1．38亿，建成后将成为连接巴南北的经济大动脉和国防要道，也是中巴经济走廊的重要组成部分。

项目建成后将大幅缩短从卡拉奇到白沙瓦的旅行时间，并能为买不起机票的百姓出行提供更多选择。同时，随着今后的延伸拓展，它还能将巴基斯坦与中国、阿富汗、伊朗等周边国家连接起来，从而促进本地区的繁荣与发展。

在此次举行的通车仪式上， 巴基斯坦总理阿巴西对参与高速公路建设的广大工程人员的辛勤付出表示感谢。他指出，白沙瓦至卡拉奇高速公路项目预计2019年8月全线通车，对于加强巴中两国互联互通，带动巴中部地区经济发展具有重要意义。

中国驻巴基斯坦大使姚敬表示，该项目全线通车后，将连通中巴喀喇昆仑公路，大幅缩短两国边境口岸至巴腹地的陆上交通时间。他表示，作为中巴经济走廊框架下最大交通基础设施工及“一带一路”重点开局工程之一，该公路项目已为当地创造近三万个就业岗位。

中巴经济走廊已有22个项目取得成果

自2015年4月20日中巴经济走廊项目启动至今，已历经3年，这条以喀什为起点，以巴基斯坦瓜达尔港为终点，全长3000公里的贸易走廊如今已硕果累累，43个早期收获项目中有22个项目在建或完成。

1月29日，瓜达尔自由区开园；4月10日，卡西姆港电站投入商业运行；瓜达尔东湾高速公路项目预计在今年底前完工；萨希瓦尔燃煤电站、恰希玛核电站等系列项目开通运营，大大缓解了巴基斯坦国内的电力短缺问题。去年，中巴双方还签署了《中巴经济走廊远景规划》，为走廊建设进一步指明了方向。

在走廊建设带动下，巴基斯坦经济增速近年来显著提高。世界银行日前发布最新报告指出，受益中巴经济走廊大型基础设施建设的推动，巴能源供应不断改善，个人消费持续增长，预测巴基斯坦2017-18财年GDP增速将达到5.8%。

中国一带一路网2018-5-27

重庆发布主城区交通发展年度报告

记者 钟旖

由重庆市规划局牵头、重庆市交通规划研究院承担编制的2017年度《重庆市主城区交通发展年度报告》28日对外发布。

数据显示，在道路设施建设方面，2017年重庆主城区新增城市道路171公里，其中新增快速路19公里，主干路36.0公里，次干路32.0公里，支路84.0公里。总里程为4825公里。新建成通车立交11座，总数达230座。

2017年，重庆主城区新建成跨两江桥梁2座，总数达29座，新开工道路桥梁3座，续建桥梁4座。新建成穿两山道路隧道2座，总数达16座，新开工隧道1座，续建隧道2座。

2017年，主城区新开通五号线一期(园博园-大石坝)和十号线一期(鲤鱼池-王家庄)，同比增加51公里，总里程264公里。目前共开通站点154个，换乘站有13个。现如今在建轨道交通线路有7条(段)，共155公里。

2017年，主城区运营公交车9088辆，同比增长261辆，运营线路661条，同比净增38条，增长6.10%，公交服务能力进一步提升。该年还建成长江一路和长江二路两条公交优先车道8.3公里。公交线路进一步合理优化。

在对外交通建设方面，江北机场定期通航的客运城市为168个，比2016年净增加16个。年旅客吞吐量3872万人次，同比增长7.9%。

此外，全市港口货物通过能力达2.08亿吨，同比增长7.2%。集装箱吞吐能力450万标箱，同比增长9.8%。全市铁路运营里程2371公里，同比增加140公里。其中高速铁路总长381公里。全市公路里程14.7万公里，同比增长3.4%。高速公路里程3023公里，同比增加205公里。

在交通运行方面，2017年，主城区机动车拥有量达151.1万辆，同比增加11.3万辆，增长8.1%。千人汽车拥有量为156辆/千人。私人小汽车拥有量突破百万，达到108.2万辆，同比增加9.4万辆，增长9.5%。机动化出行中，个体交通方式占比34.3%，同比提升0.8个百分点。

路网运行方面，主城区路网运行效率小幅提升，早晚高峰时段交通运行指数为4.6，同比下降0.3，但仍处于缓行状态。早晚高峰平均车速23.3千米/小时，同比上升0.2千米/小时，但拥堵范围略有扩大。

2017年，重庆轨道线网年日均客运量203.6万乘次，同比增长6.93%。轨道方式占机动化出行比例的14.6%，同比提高1.3个百分点。地面公交年日均客运量494.7万乘次，同比减少6.6万人次。地面公交方式占机动化出行比例的43.7%，同比降低2.3个百分点。地面公交与轨道交通互补作用持续增强，相互间日均换乘量44.6万人次，同比增加3.3万人次，增长8.02%。

中国新闻网2018-5-28

主城交通发展年报出炉 江津璧山跑步融入主城经济圈

记者 张瀚祥

5月28日，由市规划局牵头、市交通规划研究院承担编制的2017年度《重庆市主城区交通发展年度报告》正式发布。

江津璧山跑步融入主城经济圈

报告显示，2017年，主城区新增城市道路171公里，其中新增快速路19公里；新建成寸滩大桥、高家花园复线桥等2座跨两江桥梁，使主城区跨两江桥梁总数达到29座；还新开工了郭家沱长江大桥、蔡家大桥、礼嘉大桥等3座道路桥梁；新建成了新中梁山隧道、华岩隧道等2座穿两山道路隧道，新开工了土主隧道。

道路设施的建设，也将主城区与周边区县的道路网络拉近。重庆市交通规划研究院副院长高志刚表示，随着主城区与周边区县交通网络联系的密集，也增加了主城区与周边区县的经济联系，江津、璧山等渝西区县交通流量的快速增长，就是很好的证明。

观音桥站堪比火车站春运客流量

报告显示，2017年，主城区新开通五号线一期（园博园-大石坝）和十号线一期（鲤鱼池-王家庄），同比增加51公里，总里程264公里；共开通站点154个，换乘站13个。

得益于轨道交通的发展，越来越多的市民选择了轨道的方式出行。报告显示，2017年，轨道线网年日均客运量203.6万乘次，同比增长6.93%。轨道出行方式占机动化出行比例的14.6%，同比提高了1.3个百分点。与此同时，轨道车厢高峰小时超过5人/平方米、人员密集的区段也在进一步延长。记者梳理发现，这些拥挤区段主要分布在内环以内地区。其中，观音桥站成为了最繁忙的轨道站点，全日进出站客流达到14.6万人次。“这已经达到一个火车站春运时的客流量了。”高志刚说。

重庆机场国际朋友圈扩至37个

报告还显示，2017年，江北机场定期通航的客运城市为168个，比上年净增加16个。其中国内127个，同比净增加15个；国际37个，同比净增加1个。年旅客吞吐量3872万人次，同比增长7.9%。

全市港口货物通过能力达2.08亿吨，同比增长7.2%。集装箱吞吐能力450万标箱，同比增长9.8%。全市铁路运营里程2371公里，同比增加140公里。其中高速铁路总长381公里。全市公路里程14.7万公里，同比增长3.4%。高速公路里程3023公里，同比增加205公里。

主城路网运行效率有小幅提升

报告显示，主城区路网运行效率小幅提升，早晚高峰时段交通运行指数为4.6，同比下降0.3，但仍处于缓行状态。早晚高峰平均车速23.3公里/小时，同比上升0.2公里/小时，但拥堵范围略有扩大。内环以内路网全日高峰小时交通运行指数同比下降0.1，稳定在5.5左右。

报告还显示，回兴-两路、李家沱、北碚、鱼洞等老城区的部分进出通道及节点呈现常态化拥堵并向周边路网扩散，逐步形成区域内的面状拥堵；中梁山隧道、大学城隧道、真武山隧道常态化拥堵仍未得到缓解；双碑隧道、北碚隧道运行压力增加，全日拥堵时长超1小时；金山大道大坡隧道段、金通大道等与中心区联系通道拥堵凸显。

重庆商报2018-5-29

智慧治堵：城市交通治理新实践

日前，交通运输部规划研究院、高德地图等单位联合发布《2018年第一季度中国主要城市交通分析报告》。受监测的361座城市中，有65座城市在通勤高峰时期受到拥堵的严重威胁。

在一片“拥堵红灯”中，浙江省杭州市却由治堵前的前3位大幅下降至今年一季度的第83位。出色的治堵成绩离不开杭州以“互联网+”思维，科学破解拥堵难题。同样，山东济南、四川成都等城市采用“互联网+交通大数据”等治堵手段后，都取得了良好成效。

本期策划为《城市治堵行动》专栏第二篇，聚焦智慧治堵新动向，分享城市典型经验，以飨读者。

智慧信号灯及时疏解堵点

“高峰期在路口排队，连续几个绿灯都过不去，眼看着另一个方向却没几辆车通行。”在城市开车的驾驶员大多有过这种经历。目前，许多城市路口采用的都是传统交通信号灯，控制系统无法感知全路段的交通运行情况，导致交叉路口成为拥堵蔓延的源头。

在济南交警支队交通处副处长王峰看来，交通信号灯分秒必争，几秒钟的差异，对交通拥堵程度有着不小的影响。他说：“与传统交通信号灯相比，智慧信号灯可以根据实时路况自动调控，信号配时方案更‘智慧’，‘监控’的路段范围也要大得多。”

2017年起，济南开始逐步使用智慧信号灯。据介绍，以前交通信号灯的配时方案顶多分早高峰、晚高峰等5个时段。智慧信号灯则更加细化，包括除了早晚高峰、平峰以外的早晚次高峰、次平峰、夜间等11个时段。节假日、从周一到周日每天还会有不同方案。

数据显示，大明湖区域的7条主干道、43个路口进行信号灯整体区域优化后，工作日平均延误时间缩短18.8%，周末平均延误时间缩短23%。

智慧信号灯是“互联网+”大数据治堵的一个应用实践。信号灯控制系统采集小汽车轨迹数据后，对路口的交通流实时预判，并仿真出不同配时方案实施后可能出现的交通状况，由此给出最优配时方案。

济南的智慧信号灯由济南交警与滴滴出行合作开展。滴滴出行智慧交通项目负责人章文嵩表示，在实施信号灯配时方案后，还可以利用控制系统对路口交通流进行实时监测与分析评价。在看到配时方案的效果的同时，还可对配时方案进行快速迭代、优化，从而让智慧信号灯不断进化。

广东省广州市也在2017年采用了滴滴智慧信号灯，缓解天河北区交通拥堵。智慧信号灯系统首先定位出区域内的拥堵点和拥堵时段，然后针对性进行优化。阶段性优化完成后，区域内总体平均延误时间缩短6.3%，关键干道如天河北路缩短11.9%， 天寿路缩短23.9%。

智慧信号灯还可以增强公共交通的吸引力与竞争力。“交叉口信号灯优先，是公交优先的具体体现。”深圳市都市交通规划设计研究院副院长张海涛认为，在公交的主要客流走廊、公交专用道及BRT线路走廊上布置智慧信号灯，采用绿波控制、公交信号优先等调控手段，可以有效提高公交通行能力，降低延误时间，继而提升公交运营速度及准点率，优化乘客乘车体验。

云平台多维研判高效调度

智慧治堵是一项综合性的系统工程，除智慧信号灯外，济南还在国内城市中率先推出智慧诱导屏、潮汐“拉链车”等一系列智能化举措。

章文嵩介绍，依托海量高精度出行数据，结合政府及多方交通数据，滴滴的智慧交通云平台能够实时监控城市路网交通运行效率。通过多维度的研判分析，挖掘交通现状存在的问题，并推出一体化解决方案。

这一系统已被济南交警引入到日常警务工作和公众出行服务中，对路面交通状况进行实时监控、分析和研判，实现精确指挥调度和精细交通管理。

根据《2018年第一季度中国主要城市交通分析报告》，济南的交拥堵程度下降了6.5%，已经退出“全国十大最拥堵城市”名单，智慧治堵成效正逐步显现。

杭州市也有智慧治堵的成功经验。2015年前，杭州的中河—上塘高架曾经被高德地图评为“全国最拥堵、高峰时间时速最低的一条快速路”。而最近的一次统计中，该路段平均延误时间缩短了15.3%，出行时间节省了4.6分钟。

从“堵城”到“治堵典范”，杭州的成功经验源于2016年提出的“城市数据大脑”概念（简称“城市大脑”）。“城市大脑”治理交通拥堵，是对交通流量、拥堵指数、主干道车速、快速路车速等城市交通基础数据进行融合后，对交通堵点进行预判。

此外，“城市大脑”每两分钟还会对交叉路口、快速路、匝道以及道路断面交通情况进行检测，与历史数据进行对比后，发现城市交通堵点。

目前，“城市大脑”已在杭州部分地区开展了试点。经过“城市大脑”的调度实践，莫干山路平均延误降低8.5%，出行时间节省了1分钟；萧山区5平方公里的试点范围内，车辆平均通行速度提升超过15%，平均节省出行时间3分钟。

目前，杭州市民对城市交通的总体评价满意度已从2012年的65%提升到2017年的86%。下一步，“城市大脑”交通应用将覆盖杭州市域，并结合“最多跑一次”改革，使交通参与者及时准确获取动静态交通信息。

市民掌上参与共建共管

在城市交通治理中，如何让普通市民从旁观者变成参与者？在成都，“蓉e行”App的出现带来了改变。去年12月，成都市民高先生注册成为“蓉e行”的一员。截至今年5月初，他一共举报了近20起违法，提出了交通组织优化建议3条，还在上面处理了一起自己的电子眼违法。

“为城市交通出力，自己也享受了便捷，何乐而不为呢？”高先生说，以前在路上开车碰到违法的、造堵的，心里很愤怒却无可奈何。有了“蓉e行”后，用手机就可以举报违法，还有很多其他功能，很方便。

截至5月14日，“蓉e行”注册人数超141万人，绑定车辆约60万辆，违法举报超34万笔，电子监控违法处理超21万笔，交通设施保障上报7000多件，交通组织优化建议1317件。

“蓉e行”交通众治公益联盟平台这一创新之举，有效实现了通过互联网举报突出交通违法、报告交通设施问题、谏言交通管理良策、激发社会公众共担交通治理之责。

“全民参与、共享成果”，正在成为城市治堵的新动向。5月14日起，新疆乌鲁木齐市交警部门通过微信公众平台，向社会公开收集缓解交通拥堵的措施和建议，包括交通组织、占道施工、交通设施等6个方向。

乌市交警部门将认真梳理市民提出的缓堵措施和建议，对措施可行、效果显著的建议和措施进行评估，并选取优秀的措施给予适当奖励。

推动交通管理向交通治理转型升级，正在借由智慧交通的方式，形成“政府主导、社会主力、市民主体”的交通共建共享新局面。

作者：韩光胤 杨美霞 特约记者 杨天骏

中国交通新闻网2018-5-23

移动支付进入下半场 互联网+公共交通再创新

近段时期以来，全国各城市的常规公交、轨道交通等领域相继开通移动支付功能。公交移动支付的广泛覆盖将带来哪些便利？现阶段发展有哪些特征，未来又将有何趋势？

针对这些问题，本网邀请了在全国广泛布局“公共交通+互联网”运营服务的小码联城CEO卢祖传，从不同角度探讨“互联网+”对公共交通行业发展的影响，分析了推广移动支付背景下的公共交通出行模式与商业模式创新。

“互联网+”助力公共交通高效管理

问：公交移动支付为市民、公共交通企业和管理部门带来了哪些便利？

卢祖传：对市民而言，最直观的感受是公共交通出行时，支付更加方便。市民只需开通手机移动支付功能，即可使用二维码、NFC、银联等多种便捷的支付方式乘坐公共交通，省去了排队办卡、充值、退卡的麻烦。操作方式越方便，就越有更多的市民乘公交。

而对传统的公交企业而言，财务清算需要投入大量的人力、物力，往往成为企业的低效“短板”。移动支付的出现，使得公交企业的资金结算、对账、清分等更加快速和精确。另一方面，移动支付更是公交企业借助“互联网+”转型升级的入口：移动互联网、大数据等技术在公交管理调度、线网优化、开通特色公交等方面的应用，可以大幅提升企业运营能力和效率。

不只是面向企业，公交移动支付所带来的海量数据对于城市公共交通规划、建设和管理都提供了必要的数据支撑。随着实名账户、个人诚信系统以及生物识别等技术的逐渐成熟，将有助于管理部门借此发力，构建更加高效、安全、便捷的出行环境。

问：“互联网+”对常规公交的调度有哪些积极作用？

卢祖传：2017年，小码联城联合武汉公交共同开发了智能调度系统，实现了对武汉公交营运情况实时监控。在智能调度系统的大屏上，武汉公交的管理人员可以实时了解公交车辆的运行情况，其中包括发车准点、车辆时速以及驾驶员在运行过程中是否存在超速、越站等信息。

通过这一系统，管理人员还可以对每辆车的营运情况进行详细了解，实时掌握每辆车是否正常运行。如果驾驶员存在违章操作，管理人员可以通过后台系统对驾驶员发布语音提示。

互联网+公共交通融合发展的新起点

问：现阶段，移动支付在公共交通领域的应用有哪些特征？

卢祖传：回忆2016年的一次行业研讨会上，参会人员的关注点还都集中在移动支付的便利性上，讨论的内容多是二维码离线技术的实现、各种移动支付方式的优劣等。而在2018年的公共交通出行峰会上，讨论的焦点已经转到“如何通过移动支付，探索公共交通出行模式和商业模式的创新”。

始于支付，超越支付。移动支付是“互联网+公共交通”融合发展的新起点。以小码联城为例，除了提供支付的基础服务，还将不断创新不同的公交出行模式和商业模式。小码联城正在结合公交移动支付的大数据应用，探索“共享微巴”的定制出行模式，为市民乘客提供提供“移动端+线下站台”全呼叫的公交出行服务，力图更加便捷、高效、环保。

问：“互联网+”公共交通融合发展的商业模式会有哪些创新？

卢祖传：公共交通的支付方式经历了现金、月票、一卡通、手机支付，未来可能还将迎来掌纹、人脸识别等先进的支付方式。从认钱到认卡，再到认手机、认人，支付方式的迭代始终以人为载体，是一种更加以人为本的发展理念。

应该清楚地看到：“互联网+”带来的不仅仅是移动支付技术，更在于它背后的商业价值。“互联网+”正在把人流变成商圈，从而打造忠实的粉丝经济。

目前，小码联城正在联合不同城市地铁尝试将地铁业态结构与商业生态圈结合，运用新零售概念，将开辟包含美妆、时尚、科技和饮食的“互联网+”购物主题的地铁站点。通过西安地铁App，市民不仅能够移动支付乘坐地铁，还可以获取最贴合个性需求的生活和服务资讯，将从“坐”地铁变成“逛”地铁。

作者：韩光胤 记者 张凡

中国交通新闻网2018-5-24

智慧出行的基础由哪些构成？

实现智慧出行的核心就是交通数据的采集，并经过云端信息中心的处理，产生不同行业决策需求的支持系统，为政府、企业和个人提供服务。这一过程，由多个不同的系统集成来完成。

一、智慧交通的设计和建设应遵循“条块结合、统分结合”的原则，搭建综合管理平台，为政府决策、行业监管、企业运营、公众出行提供服务为主线，搭建“一平台五系统”，即：智慧交通大数据应用平台、交通信号控制系统、交通诱导发布系统、智能停车诱导系统、智慧公交系统、公交电子站牌系统。从而使工作实现：监测预警自动化、决策科学化、应急快速化、信息精准化。

二、在道路基础设施建设同时，自建通信网络与租用电信运营通信网络，建立起智能交通通信网络，并部署智能交通传感器、各式探头、电子车标、公交电子站牌等各类传感器终端，全面覆盖城市各主要道路、机场、港口、车站，形成立体交通传感网络，采集各种交通运输信息。

三、典型的系统集成如下：

1.电子标识系统。给汽车安装RFID射频电子标识卡，通过在市区主干道、城市出入口、环保限行监控路段建设视频+射频双基识别监测基站，采集交通信息，为车辆流量监测、车辆稽查、车辆分流诱导提供数据支撑。

2.综合交通运输管理平台。实现交通运输管理相关信息共享与交换。实现公交车辆、出租车、快速公交、轨道交通、物流运输等的运营监管;实现多种交通工具之间的协调运行调度、线网运行规划;实现与交警、环保、气象、地质等协调联动的应急指挥体系。

3.城市综合交通运行监控及协同指挥。实现综合交通运输的统筹、协调和联动，对全市交通运行状况进行监测、预测和预警。为交通应急处置的决策分析、提供信息保障工作。

4.智能稽查系统。通过RFID射频+视频双基识别卡口监控，实现车辆信息的精准识别，从而完成假套牌车稽查、黑车识别、车辆轨迹跟踪、区域动态管制等功能，全面提升城市涉车安全管理水平。

5.公交优先系统。基于城市公交优先建设目标，建设公交专用车道，通过RFID射频监测基站识别公交车辆，与交通信号控制系统联动，实现公交信号优先，保障公交车辆优先通行。

6.交通信息服务。基于智能终端(手机、平板电脑等)，实现公交线路查询、实时路况发布、交通热点查询、资讯发布及咨询投诉等，为交通出行者提供各类动静态交通信息服务，辅助出行者制定合理的出行计划，避开拥堵或事故路段，提升出行的便捷度和舒适度。

依托交通大数据之上的智慧出行体系一交通大数据处理与分析平台

1 公交线网规划

通过车载刷卡终端与客流统计分析仪获取的乘车数据，结合分时段的视频获取的车内人数信息，可以综合估算出各条线路的客流变化情况。结合历史数据，可以综合得出某一线路、或某一区域内的客流变化规律，并根据一些临时变化做出及时的预测，同时根据一段时间的客流量分析进行车线合理规划管理。

建立公交调度优化和公交线网优化数学模型;并利用公交客流 OD 矩阵反推方法，精准推算公交断面客流、公交 OD、公交满载率、出行耗时、平均运距等数据，为公交线网布设优化和车辆调度优化提供科学依据，以提高公交准点率、乘坐率，提高整体公交行业的服务质量，缓解日益严重的交通拥塞。

2 综合交通客货运信用信息管理系统

建立驾驶员和企业的服务质量档案，按照信用信息管理、信用考核指标管理、信用异常预警、信用信息发布等相关指标对其服务质量进行考核评价，并定期发布企业和驾驶员的服务质量信息。

3 交通民意态势分析系统

民意态势分析系统将利用手机、互联网、热线等收集民意意见，通过此功能能全面了解公众的最新需求，收集城市客运服务的热点话题，解决城市公交服务的难点问题。

4 车辆运行动态监测系统

运输行业运行安全与动态监管系统通过采集出租、公交、旅游客运、长途客运、危险品运输等车辆动态运行数据和行业基础信息，实现对出租、公交、旅游客运、长途客运、危险品运输等行业运行动态实时监测和安全监督，为交通指挥中心、运输主管部门加强对行业的统一管理和监测提供信息化的手段。

5 综合交通运行态势评估系统

基于交通行业内相关单位的业务运行动态数据，针对城市路网运行状态、城市客运、城市货运、道路客运等相关指标进行综合评估。综合交通运行态势评估系统以文字、图、表、曲线等多种方式展示，系统可以根据需要设置输出交通运行监测周、月、年等报表，同时辅助生成重大活动、重要节假日、恶劣天气等重点时期的交通运行监测专项报告以及专项监测报告，为政府部门实时掌握交通运输行业的运行态势提供一目了然的检测工具。

6 综合交通大数据分析决策系统

基于现有的交通信息化系统，通过对整合的海量综合交通信息数据进行分析与挖掘，对城市的车流、客流、交通行业运行状况等信息进行统计分析，并根据历史数据对未来的交通发展态势进行预测，构建预测与仿真模型，支撑城市交通的发展规划与决策。

7 公交公司经营大数据分析应用系统

综合分析城市市公交企业、公交线路的客流数据、交通运行数据、公交线网的运行情况和财政补贴数据等，并按照要求的数据和报表格式实现数据上报。

二大数据运营的公交提升系统

智慧公共交通管理系统提升包括实施公交CAN总线系统，公交电子站牌，公交客流监测系统，实现各公交营运公司营运车辆的有效调配、服务系统的正常有效运转，保证线路营运车辆准点、有序运行，为广大市民提供良好的出行服务。

1 公交CAN总线系统

通过通信技术将CAN数据传送到控制中心，由中心平台对这些数据进行分析、统计、存储，并展示。可以随时了解车辆行驶的工况数据，形成数据库可以用于公交运营企业、维修场取得汽车运行的一手资料，用于车辆生产和维护故障分析和车辆维修的预报警。

2 公交客流监测系统

通过客流监测产品，采集公交客流数据，配合车载视频终端使用，视频客流统计仪经过不同公交站点统计出上下车人数后通过车载视频终端上传至后台。

3 道路运政综合管理系统

道路运政管理信息系统实现对运输市场的经营主体(经营业户)的许可申请、许可审批、许可查询、许可办结以及对经营主体基础数据(业户、车辆、人员等)发生变更等业务处理功能。为从业人员和经营企业提供业务申请平台，为管理部门提供业务审批平台，对经营主体(业户、车辆、人员等)进行日常监管及相关配套管理。管理系统内容包括：道路货物运输经营、道路危险货物运输经营、道路旅客运输经营、机动车维修经营、机动车驾驶员培训经营、道路运输从业人员、道路货运站(场)经营、道路客运站经营、机动车综合性能检测站。

4 交通监测应急指挥中心建设

应急处置系统建设是整个市交通监测指挥平台建设的核心内容，是提高应急指挥平台监控监测、预测预警、信息上报、综合研判、指挥调度、资源管理、信息发布能力建设的重要途径。

5 车辆危险气体检测系统

主要功能是对酒精、汽油、橡胶水等便于携带的易燃易爆挥发性危险品进行实时监测分析，当检测到相关易燃挥发危险品超过限值后，可实现声光报警、通过喇叭播放提示音，同时通过3G/4G自动将异常情况上传后台系统。

6 平台对接系统

交通大数据平台能为平安城市平台提供交通系统采集的相关数据，即公交行业的车载4G一体机数据采集和视频探头图像数据采集。交通大数据平台能实现与平安城市平台的平滑对接。

一卡通世界网2018-5-22

永川：实施交通建设“三年行动计划” 建设区域性综合交通物流枢纽

立足“两点”，建设“两地”，实现“两高”，永川交通建设的思路如何？重点何在？措施怎样？

据重庆永川区交委主任曾宪勇介绍，永川未来一段时间交通建设核心是：大力实施交通建设“三年行动计划”，三年内完成交通建设投资200亿元，将永川建设成区域性综合交通物流枢纽，为“兴业兴城，强区富民”和决胜全面建成小康社会当好先行。

铁路建设突出“加快”。开工建设高速铁路36公里、地方铁路19公里，开展109公里铁路及都市快轨项目前期工作，完成投资60亿元。到2020年，全区铁路运营里程力争达到91公里，形成“三干线一支线”铁路网络。

高速公路建设突出“加密”。建成22公里（永泸高速），开工58公里（永荣高速、大永江高速），开展前期工作35公里（永川至渝蓉联络线、沿江高速），完成投资60亿元。到2020年，全区高速公路通车里程力争达到150公里，形成“一环八射”高速公路网络，镇街高速公路覆盖率达到95%。

普通干线公路建设突出“加等级”。投资41.1亿元，实施400公里，其中国道75公里、省道225公里、重要连接道100公里。到2020年，全区国道二级及以上公路占比、省道三级及以上公路占比均达到100%，公路通行能力和服务水平大幅提升。

“四好农村路”建设突出“加硬”。实施“四好农村路”建设2100公里，完成投资16.9亿元。其中重要农村公路（含县道、乡道以及产业路、旅游路等其他农村公路）300公里，通组通畅公路1800公里。到2020年，全区村民小组通畅率达到100%。

机场和港口建设突出“加速”。建成大安通用航空机场，完成投资5亿元；开展重庆第二枢纽机场前期工作。建成朱沱作业区泊位5个，新增年通过能力为550万吨，完成投资17亿元。

为实现以上目标，永川将主要采取以下措施：一是加强组织领导，形成工作合力。二是多渠道筹措建设资金。三是加强项目建设管理。四是落实生态质量安全监督责任。强化建设安全监管，积极创建绿色交通，打造品质工程，确保项目建设速度与生态、安全、质量同步推进。

具体到今年，将建成永川大安通用机场主体工程，加快永川至泸州高速公路、朱沱港区朱沱作业区工程建设，积极推进重庆至昆明高速铁路、成渝高速扩能永川至荣昌段、大足至永川至江津高速公路、沿江高速北线（江津至永川至泸州）、兴城大道、进港铁路支线、重庆第二枢纽机场等项目前期工作。新建“四好农村路”700公里，其中县乡道、旅游路、产业路、联网路等重要农村公路100公里，农村通组通畅公路600公里。完成茶山竹海宝吉寺至大风门段、G246周公滩桥至泸州段、S446丁吴路大涧口至铜梁龙门滩段等干线公路改造，启动G348大足界至127段路面大修改造。

华龙网2018-5-24

新能源汽车行业发展现状及投资前景分析

在人类历史长河中，已经历了两次交通能源动力系统变革，每一次变革都给人类的生产和生活带来了巨大变化。第一次变革发生在18世纪60年代，以蒸汽机技术诞生为主要标志，煤和蒸汽机使人类社会生产力获得极大的提升，开创了人类的工业经济和工业文明。第二变革发生在19世纪70年代，石油和内燃机替代了煤和蒸汽机，使世界经济结构由轻工业主导向重工业转变，并把人类带入了基于石油的经济体系与物质繁荣。今天，人类再次来到了交通能源动力系统变革的十字路口，第三次变革将是以电力和动力电池替代石油和内燃机，将人类带入清洁能源时代。

新能源汽车自2008年第一次写入中央政府工作报告后便成为我国发展的重点行业之一，在政策上规划、引导、管制并举，在行业内新企业积极涌现，成熟企业加速转型，形成了新能源汽车行业高速发展的大环境。

本文通过对行业内外部环境的梳理分析，认为新能源汽车行业在国内呈现出明显的增量市场，发展步入“快车道”，行业外部环境稳定向好，对新能源汽车发展形成强有力的支撑，目前是投资互联网造车企业的重要关口。根据行业环境现状和发展趋势，我们认为投资者进入互联网造车汽车行业时应重点关注以下三个层面：一、在技术层面应关注新能源汽车的续航能力、能量密度、能耗参数三个方面，相关技术能力较差的企业会因政策补贴退坡，逐步失去市场竞争能力;二、在市场层面，应关注企业的推广能力及核心亮点，传统造车企业相比初创企业而言有更为优秀的市场渠道与推广能力，初创企业想要赢得市场需要有突出的核心优势及优秀的营销能力;三、对企业内部，除关注团队、创始人背景外，还应重点关注同业联系与跨界资源，在行业整体高速发展的环境下，仅依托企业的自主研发，可能无法长期保持科技领先地位。

新能源汽车行业概览

汽车产业是我国国民经济的重要支柱产业，在国民经济增长和社会发展中起着重要作用。近年来我国汽车产销量均保持平稳增长，2017年全年汽车供销量已接近3000万辆。目前我国汽车主要以汽油、柴油为燃料，随着汽车产销量及保有量的迅速增长，燃油汽车带来的能源紧张问题也更加突出。同时，大量汽油、柴油消耗造成的机动车尾气污染已成为我国大气污染问题的重要原因之一。基于能源结构安全和环境保护压力，发展节能环保的新能源汽车已成为迫切需求。相较于传统燃油汽车，新能源汽车在能源来源、尾气排放等方面具有明显优势。

新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的乘用车。中国工信部定义的新能源汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。我国在发展方向上，已经确立了以纯电动汽车为主的发展模式。目前，我国新能源汽车行业已逐步稳定，市场呈现明显的增量趋势，产品逐步向高端化发展。

一、行业发展历程

新能源汽车行业呈现初期高投入、低回报的特点，对传统汽车厂商较少有吸引力。为了支持国内新能源汽车行业的发展，中国政府出台了多项鼓励的政策措施，主体政策方向是降低新能源汽

发展阶段与政策变化有较高的吻合度。大体上，国内新能源汽车行业的发展历程可以分成四个阶段。

第一个阶段为培育阶段，2009年，我国四部委发起“十城千辆”，通过提供财政补贴，用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，开展示范运行。到2013年底新能源汽车行业雏形显现。

第二个阶段为爆发式发展阶段，2013年起，我国新能源汽车行业政策补贴转变为普惠式，高额的补贴拉动了行业的爆发式增长，产销量增长率在2014、2015年连续两年超过300%。

第三阶段为政策冷静阶段，2014、2015年行业大爆发的同时，行业内部分企业出现了骗取补贴的现象，就此2016年中央对补贴政策进行了一系列的调整，并将行业的准入门槛进行了提高。行业依旧保持增长，但行业增速明显放缓，2016、2017年复合增长率由之前的超过300%降低到52%左右。

第四阶段为成熟稳步发展阶段，2018在走出补贴退坡、准入目录重审的阴影后，我国新能源汽车产销量开始重回“快车道”，2018年1、2月新能源汽车销量同比增加200%。经历了政策上的整改后，优质企业被筛选出来并获得了更为优质的发展环境。

二、新能源汽车产业链

新能源汽车产业链所涵盖的细分行业较多，当大体上可以按照上游、中游、下游来进行分类。上游主要包含生产电池原材料的厂商，可细分为正极材料厂商、负极材料厂商、电解液厂商和电池隔膜厂商。中游以汽车零部件为主，包含电芯组件、电机生产、电控系统、电池管理系统(BMS)、智能网联部件、车用HUD以及传统汽车零部件厂商。下游主要以整车生产为主，相关的设施设备如充电桩、充电站等也可归类为下游产业。

虽然新能源汽车所涉及的细分领域众多且纷杂，但事实上新能源汽车生产中可共享的技术也相对较多，能够体现新能源汽车制造领域核心竞争力的技术屈指可数，抓住核心技术的发展便可更深入的理解新能源汽车制造企业的优劣势。

从整车制造角度来看，新能源汽车可分为三级模块体系。一级模块主要是指执行系统，包括充电设备、电动附件、储能系统、发动机、发电机、离合器、驱动电机和齿轮箱。二三级模块则是在一级模块下的细分，二级模块分为执行系统和控制系统两部分，执行部分与燃油车类似，而控制系统部分包括电池管理系统、发动机电子控制单元、发电机控制器、离合器控制单元、电机控制器、变速器控制系统和整车控制器。三级模块体系中，包括电池单体细分，电机的水冷、风冷细分以及电机的永磁、异步细分。

在三级模块体系和平台架构中，整车控制器(VCU)、电机控制器(MCU)和电池包及电池管理系统(BMS)是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响。

整车控制系统(VCU)是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图，并通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式;VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。

电机控制器(MCU)是新能源汽车特有的核心功率电子单元，通过接收VCU的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。同时，MCU具有电机系统故障诊断保护和存储功能。

电池包及电池管理系统(BMS)电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，它主要通过金属材质的壳体包络构成电池包主体。模块化的结构设计实现了电芯的集成，通过热管理设计与仿真优化电池包热管理性能，电器部件及线束实现了控制系统对电池的安全保护及连接路径;通过BMS实现对电芯的管理，以及与整车的通讯及信息交换。

而以上三项新能源汽车的核心技术模块也恰恰是控制新能源汽车成本的命脉。电动汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力电池成本首当其冲。国内外新能源汽车行业巨头特斯拉、比亚迪均战略性扩建了动力电池工厂，以保证相应的产能，降低造车成本。

三、市场情况分析

在汽车市场方面，中国继美国后成为最大的汽车消费市场。

从2003年到2017年末，中国汽车产销量复合增长率分别为13.38%、13.56%。截止2017年末，根据公安部给出的数据，中国机动车汽车保有量已经达到2.17亿辆，较2016年增长11.85%。

新能源汽车方面，我国2017年新能源汽车销量约为77万辆，占年汽车销售总量的约2.7%，目前占比依旧较低，但相较2010年新能源汽车的销量0.03%的占比，增速却是非常显著的。新能源汽车增长率，是远超燃油车辆的。

我国2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》和2016年发布的《十三五国家战略新兴产业发展规划》中提出，到2020年我国新能源汽车产量达到200万辆累计销量500万辆。而依据Wind给出的数据，截至2018年2月末，我国新能源汽车累计销量约为181万辆，与500万辆的销售规模还有一定差距。

2017年四部委联合印发的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》中提到“到2020年新能源汽车年产销达到200万辆”以及“到2025年新能源汽车占汽车总产销的20%以上”，就目前来看，新能源汽车现销售量与销售渗透率还远低于国家规划。这种形式下新能源汽车行业在接下来的7年中或有更加明确的政策助推并快速发展，整体应属于增量市场。

在过去三年内，新能源汽车的销售均呈现了年初较低，逐步提升的态势。年初两月的销售总量平均占年销售量的4.7%左右，目前2018年前两个月的销售总量为74667辆，以此计算2018年新能源汽车的市场应在160万辆左右，预计超过2017年的两倍以上。如政策环境、经济环境没有重大变化应能达到此预测值。

在市场竞争方面，“兵马未动，粮草先行”，在电气化时代不断被提及，但还未到来之际，各大汽车品牌早已开始布局自己的电气化战略。国内呈现了新进企业多，成熟企业开启转型的态势。在最近几年间国内就出现了十多个造车新军，它们的背景、愿景以及定位不尽相同，但有一个共同点—打造新能源车型。在新企业方面，目前大多并没有成品上市车型，但受资本市场青睐度高，较为知名的企业包含蔚来汽车、电咖汽车、国能汽车、威马汽车、车和家、拜腾、小鹏汽车、爱驰亿维、奇点汽车、游侠汽车、前途汽车、正道汽车、零跑科技、艾康尼克等。而成熟的汽车制造商方面，企业也纷纷做出了向新能源汽车方向发展的中期目标。

目前，国内的新能源汽车行业发展迅速，预计2018年的新能源汽车市场销售总量会在160万辆左右，超过2017年的两倍。行业内竞争趋势也较为明显，有成熟的造车企业向新能源汽车方向转型靠拢，也有如小鹏、蔚来等新创造车企业的新鲜血液的流入。

当前外部环境PEST分析

当前，新能源汽车行业外部环境较好，在政策上兼具规划、引导、补贴，政策持续利好行业。在宏观经济方面，国民消费能力提高，汽车行业景气，对未来发展形成了良好的经济环境支撑。在社会环境层面，能源与环境问题使新能源汽车备受青睐，传统汽车的限购也加速改变了消费者购买倾向，但消费者信心方面还有待提升。在技术层面，核心的电池技术发展快速，增量平稳，为新能源汽车未来产能释放夯实基础。

一、政策法律环境分析(P)

在政策法律环境方面，国家对新能源汽车行业的发展一直持鼓励态度。总结政策法律环境可以看出在大方向上有国家明确的、连续的规划;在政策补贴上虽逐步退坡却形成了明显的对高端新能源支持力度增强的态势，意在防止中低端新能源车过度挤占市场;在政策引导方面，国家近期出台的“双积分”政策，从制度和补贴两个方面催化传统造车企业进行转型升级。

1.国家层面明确规划新能源汽车发展步伐

从2008年，新能源汽车首次被写入政府工作报告开始，便一直是我国发展的重点项目之一，2008年至2017年间历年的政府工作报告中，除2013年和2017年提到相关产业时用词为清洁能源外，均明确提及了新能源汽车。并且，国家层面对新能源汽车产业一直有较为明确的规划，总结规划主要内容为我国新能源汽车在2020年销量累计规划达到500万辆，新能源汽车销售渗透率达到7%左右，到2025年渗透率规划为20%，2030年销售量占汽车总销售量比达40%。电池方面，规划在2020年动力电池行业总产能超过1000亿瓦时，并形成总产能超过400亿瓦时的国际性龙头企业。历年重要规划性政策如下：

2012年，发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量预计将超过500万辆。

2016年11月，发布《十三五国家战略新兴产业发展规划》，预计2020年新能源车产量达到200万辆，累计销量500万辆。

2016年11月22日，发布《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)(征求意见稿)，其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，即让行业倍感压力的“8GWh”。在2016年底只有比亚迪、宁德时代(CAT)、沃特玛符合条件。由于此项政策相对于原先要求提高了40倍，此政策将会有效促进产业的集中，有利于电池行业做强做大。

2017年2月20日，四部委联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，到2020年，动力电池行业总产能超过1000亿瓦时，形成产销规模在400亿瓦时以上、具有国际竞争力的龙头企业;“到2020年新能源汽车年产销达到 200万辆”以及“到2025年新能源汽车占汽车总产销的20%以上”，到2025年，新体系动力电池技术取得突破性进展，单体比能量达500Wh/kg，比《节能与新能源汽车技术路线图》规划提早了5年时间。目前，量产动力锂电池单体比能量密度在150-160Wh/kg，系统比能量密度在120-130Wh/kg，系统成本在1.6-1.7元/Wh,各指标相比2020年的阶段性目标还有较大差距。

2017年5月由工信部、发改委和科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》，2025年我国汽车产量达到3500万台，新能源汽车占总量20%以上，预计2025年新能源汽车产量达到700万台，较2016年产量增长12.5倍，预计2017-2020年动力电池复合增速将达到40%以上。

2017年11月，《节能与新能源汽车技术路线图》正式发布。总体技术路线图指出，2015-2020新能源汽车年销量超过总销量7%;2020-2025新能源汽车年销量超过总销量15%;2025-2030新能源汽车年销量超过总销量40%。

政策规划的方向非常明了，在短期内新能源汽车虽无法达到对传统汽车行业的替代，但可以明确的是新能源汽车在一定时期内国家对其支持的态度是不会改变的。

2.政策补贴偏向新能源汽车高端化

我国从2009年，我国四部委发起的“十城千辆”开始，新能源汽车的发展便一直受到政策的扶植。

在政策补贴方面,自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，随着行业的发展逐步走向成熟，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准亦逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。

具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。

近日工信部、财政部、科技部及发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2018年新能源汽车补贴标准，并从2018年2月12日起实施。明确2018年国家相关部门将从提高技术门槛要求、完善补贴标准、分类调整运营里程要求等方面进行调整新能源汽车补贴政策。补贴政策继续鼓励长续航(尤其300km及以上)车型的发展，将逐步淘汰部分短续航(尤其200km以下)车型。

除上表中的调整以外，新政策还对补贴款新设了车辆能耗门槛标准及相关调整系数，即满足最低标准后百公里耗电量越低，补贴越多。其具体计算方法较为复杂，新政策中的描述为“按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45;1000

新政策对补贴的调整主要是在低端车型上进行了大幅的退坡，而对于高端车型，实际补贴是增加很多的，以纯电动车为例从下表中可以看出，高端车型方面仅国家补贴比2017年增加1.76万左右，中端车型补贴比2017减少约1.2万元左右，而低端车型则面临零补贴比2017减少了2-3.6万元。新政策很明显的体现了发展高端车型、高密度电池，抑制低端产能挤占市场的思路。

3.双积分政策助推新能源汽车发展步入快车道

在政策补贴助力新能源汽车行业发展的同时，国家也出台了对造车企业相关管制条款，力求通过政策倒逼企业实现排放管理、提高新能源汽车占比。

2017年9月28日，工信部正式发布了双积分政策，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。所谓双积分，即乘用车平均燃料积分(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)，一方面要求传统汽车企业降低油耗，同时要求企业提高新能源汽车的产销。在燃料消耗量积分方面，负积分未抵偿的企业，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。在新能源汽车积分方面，负积分未抵偿的企业，则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

政策规定2019-2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，且19-20年积分可以合并考核，该政策将正式在2018年4月1日实施。2018年暂不实施给大部分车企一段缓冲期，双积分制落地为我国实现2020年累计销量500万辆目标加上保险，新能源汽车行业发展将步入快轨道。

双积分制是政府发展新能源汽车的另一记重拳，随着补贴退坡这一单一激励模式渐渐减效，而双积分制推出则意味着行业将从单一补贴激励制度变为胡萝卜加大棒的组合拳政策，通过积分制倒逼企业实现排放管理、提高新能源汽车占比。

依据双积分制中的新能源汽车积分方法，目前只有比亚迪、吉利、众泰三家企业为正积分，其他造车企业均或多或少的存在发展新能源汽车的压力，可以预见在未来短期内传统造车行业中将涌现一批新能源汽车产品，整体行业发展的增势应可确定。

二、产业宏观经济形势分析(E)

2017年中国经济增长率为6.9%，超出年初多方预测的6.2%，也是中国自2011年以来，GDP增速首次扭转下行趋势。经济实力再上新台阶，成为世界经济增长的主要动力源和稳定器。而对GDP的贡献方面，国民消费的增长是我国经济综合能力增长的最大动力源，2017年消费占GDP总量的54%。汽车购买作为消费总量的重要组成部分，在2017年也拥有不俗的成绩。

2018年，中国经济虽然短期偏弱但仍有韧性，从中长期看，欧洲主要经济体复苏带动外需增长，供给侧改革明显内需稳健，供需趋于平衡，我国经济大概率将跟随全球经济复苏步伐进入平稳增长期。中央经济工作会议中明确指出2018年将坚持“稳中求进的工作总基调”，在宏观政策调控方向上“积极的财政政策取向不变，稳健的货币政策保持中性”。2018年，受货币政策、政府债务政策等影响，投资对GDP的贡献应不会太多增加。因此，预计宏观经济层面向上推力主要源自于国民消费的稳健增长、制造业持续复苏等。

近年来，我国消费者信心指数呈增长态势，在可支配收入方面，收入增速虽有所下滑，但整体处于增长趋势。在短期内，宏观经济方面国民消费能力应能与2017年保持同等态势，有较好的能力支撑汽车行业消费基础。

在造车行业方面在近5年内，行业总体景气指数维持在较高水平，总体上高于工业全行业景气指数8.9个点。总体来看，在汽车行业方面近年来整体宏观趋势是平稳的。

在国际宏观层面，3月23日特朗普签署备忘录，将对从中国进口的产品加征关税并采取限制措施，其中将涵盖现代铁路、新能源车、高科技等在内1300个产品类别。目前我国新能源车整车和三电等供应链产业主要市场是在国内，据乘联会数据，2017年对美纯电动乘用车出口214辆，金额165万美元，对美出口插电混动乘用车1042辆，金额6115万美元，从美进口新能源车1.76万辆，相比我国去年79.4和77.7万辆的新能源车产销规模，对美进出口新能源车规模较小，受贸易摩擦影响较小。

在行业宏观形势方面，我国汽车行业整体较为景气且形势稳定，在内在国民消费能力逐步提升的环境下，总体行业情况较大概率为稳中有升。国际层面，3月23日特朗普签署备忘录，或对我国采取贸易限制，但我国新能源汽车对美的进出口规模较小，产业链主要集中于国内，受影响程度应不大。

三、社会环境分析(S)

在社会环境上主要有三个层面，一是社会自然生态环境安全、能源安全层面。二是社会对传统汽车的限制层面。三是社会对新能源汽车的信任层面。

在自然生态环境安全、能源安全层面。当今社会自然生态环境安全使国家、民众对污染程度较低的新能源汽车更为青睐，而新能源汽车也符合解决能源危机的发展观。新能源汽车有着零排放、低噪音、不可再生能源消耗少等特点。传统汽车的能源来源主要为石油，我国石油储量、储采比在世界范围内都是属于较低的国家，我国已探明的石油储量占世界石油储量的约2-3%，根据2017年英国石油(BP)世界能源统计所给出的数据，全球石油探明储量可供开采54.2年，而我国所处在的亚太地区是全球储采比最低的区域，总量甚至不足以供应20年的开采。新能源汽车的能源消耗主要为电力，我国电力主要来源虽为火力发电，但国内煤炭储量相对丰富，加之洁净能源如太阳能发电等技术的进步，未来电力或可完全源自于可再生能源。

在对传统汽车的限制层面，因民众生活质量的提高，民众对汽车的购买能力有了长足的提升，车辆的购买逐年提升，在部分城市，尤其是发达城市车辆的数量已经逼近了城市交通系统能够承载的上限，限购政策应运而生。截至2018年第一季度末，我国对车辆实施限购政策的城市已达8个。但新能源汽车并不在限购之列。限购政策是新能源汽车市场增长的重要推动力，从下图可以看出，限购城市多为新能源汽车销量较高的城市。发达城市汽车保有量较高，应运而生的限购政策助推了民众对新能源汽车的需求。并且在电价较便宜，油价较贵的中国，纯电动汽车的电费比内燃机汽车的油价更为便宜，如紧凑型的focus内燃机版与纯电动版对比，一年能节省约10000元人民币，在使用费用方面新能源汽车也具备一定吸引力。

在社会对新能源汽车的信任层面，新技术的应用多伴随着新问题的产生，新能源汽车从量产销售开始便存在用户投诉的问题。但从数据上看，随着新能源汽车逐步进入市场投诉总量虽有所上升但投诉量的增速是在明显降低的。根据车质网的数据显示，2017年车质网收到的投诉量为550起，较2016年增加77起，增量比为16.3%，相较前几年约300%的增量有很大程度的下降。联系新能源汽车销量的激增，该数据可以从侧面显示国内新能源汽车的质量有所上升，民众满意度有所提高。

总体上看，在社会环境方面，新能源汽车行业已经初步具备了较好的氛围，但新能源汽车的质量问题仍值得关注，增加民众对新能源汽车的信任程度仍是未来亟待解决的问题。

四、行业技术环境(T)

在行业技术环境方面，电池相关的技术是提升整个行业的核心驱动力。目前锂电池正极材料在全球而言总共有5种材料，分别是钴酸锂(LCO)、锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)。其中镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)为三元材料。

钴酸锂(LCO)材料特点为性能优越、产品稳定性好(寿命长)、振实密度大，缺点是钴为贵重金属资源量低导致成本较高、安全性欠佳。是国际上第一代锂电池正极材料最先占据市场。

锰酸锂(LMO)材料特点为不含贵重稀缺金属成本低廉、安全性好、低温条件下性能好，缺点是稳定性欠佳(寿命短)、高温环境下性能差、振实密度一般。是正极材料发展前期最早的钴酸锂(LCO)替代品。

磷酸铁锂(LFP)材料特点为不含贵重金属原材料成本低、成品安全性好、成品产品稳定性好;缺点方面首先是制造工艺方面铁容易被还原成单质铁会导致微短路从而导致成品率低，其次是其振实密度低且低温情况下性能差，放电电压比较低。

镍钴锰(NCM)材料特点为安全性高、成本相对较低、产品稳定性好、性能优越;缺点方面主要是制造加工工艺与压实振实技术相对复杂。

镍钴铝(NCA)材料与镍钴锰(NCM)类似，相比优点为压实密度高，成本相对低，缺点为化学活性较高对应用的电池热管理有着比较高的要求且安全系数相对较低，应用范围没有镍钴锰(NCM)广泛。

新能源行业技术进步十分迅速，汽车用动力电池发展经历了镍氢/锰酸锂—磷酸铁锂—三元锂电(镍钴铝NCA、镍钴锰NCM)三个阶段。目前行业的动力电池主要是集中在磷酸铁锂、三元电池(镍钴铝NCA、镍钴锰NCM)两种。并且三元电池且逐渐往高镍化发展，电池性能持续优化。从各个电池类型的出货量来看，磷酸铁锂出货量仍然占据主流，2016年磷酸铁锂出货量达到20.33GWh，占比高达72.49%，三元锂出货量达到6.29GWh，占比达到22.44%，而其余的锰酸锂、钛酸锂等目前占比仍然较小。

对比三元电池和磷酸铁锂电池的性能优劣势，大巴车因车体空间大，主要选择使用磷酸铁锂材料电池，发挥磷酸铁锂材料电池循环性能好的特性。轿车空间有限，电池用量小，选用高比能量与高比功率三元材料电池更为合适。未来私用新能源汽车销量增加三元材料出货量应会有更大提升。

在电池性能方面，依据工信部给出数据，无论在电池能量密度还是在电池续航里程方面，整体水平均有平稳的提升。而各大电池厂商也有明确的对电池性能提升的计划。

总体来看，新能源汽车行业的基础电池技术方向明确，发展速度快，发电能力与稳定性高的三元材料在未来前景较好。电池行业整体出货增量、技术提升速度稳定，为新能源汽车行业的发展提供了保障。

新能源汽车行业投资关注重点方向

目前新能源汽车行业在国内呈现出明显的增量市场，发展步入“快车道”。行业外部环境对新能源汽车发展形成强有力的支持，这种支撑主要表现在以下几个方面。一是国内经济环境稳定，民众购买力提升、消费者信心逐年增加为增量市场的形成夯实基础。二是技术更新迭代快但目前看来不存在对行业产生颠覆性影响的技术，行业发展方向稳定。三是政策规划明确，未来市场体量可测算，依据过往新能源汽车市场渗透率以及2018年前两月新能源汽车国内销售量，我们估算2018年国内新能源汽车市场总量应在160万辆左右，2019与2020年保守估计平均市场总量应在180万辆以上，未来市场走势大方向应会在较长一段时间内保持增量市场的态势。四是国家政策对动力电池、整车生产企业门槛提高，政策引导产业集中化发展，行业生产总成本应会下降，产业链结构逐步完善，助推新能源汽车行业高速发展。

在当前整体环境优异的情况下，众多新企业进入，成熟企业纷纷转型发展，行业内不乏投资机会。但在众多投资机会中筛选出优质企业并非易事，依托对目前优质初创企业的分析，结合当前行业发展方向、产业链结构、政策方向、经济环境、社会环境等方面，我们认为投资者进入新能源汽车行业时应重点关注以下几个方面。

一是技术层面，在近期，国家再次对新能源汽车行业的补贴进行了调整，鼓励国内新能源汽车向高端化、优质化、实用化方向发展。投资者应关注新能源汽车的续航能力、能量密度、能耗参数三个方面。具体而言，在政策补贴退坡的情况下，续航能力低于150公里的车型有被市场完全淘汰的风险，而续航能力在150-300公里之间的车型或会在未来补贴持续降低的大方向下失去竞争成本优势。在近期发布的政策中新能源汽车动力电池的能量密度受到了较以往更高的关注，能量密度小于120Wh/kg会反向影响补贴总额，从而抑制车型成本优势，降低车型市场竞争力。能耗参数是在近期政策中首次被提及的影响补贴的因子，该参数与电池功率及整车重量相关，而新能源汽车重量占比较大的就是动力电池，三元材料电池能量密度大，因此投资者可更倾向于使用三元材料电池的新能源汽车。

二是市场层面，目前国家推行“双积分”政策，倒逼传统造车企业向新能源方向转型，在推动新能源汽车行业发展的同时也加剧了行业内的竞争。传统造车企业相比初创企业而言有更为优秀的市场渠道与推广能力，初创企业想要赢得市场需要有突出的核心优势及优秀的营销能力。投资者在进入新能源汽车行业时，需要更关注初创企业的推广能力，以及其他车载核心技术，结合人工智能技术打造的车载辅助功能系统或会成为初创企业进入市场的突破口。

三是在企业内部，纵观目前较为知名的、融资能力强的初创互联网造车企业，可以发现这些企业存在一些共同的特点，较为深厚的相关背景，国际化的团队，同业间关联程度高。新能源汽车是一个高速发展的行业，初创企业要在发展浪潮突出自己需要对行业较深的理解，对国际行业发展态势有较高的把控，同时通过同业间共享非核心技术降低研发成本、研发时间也是追赶时代潮流的最优选择。投资者在进入新能源汽车行业时，不但要关注团队状况，更应关注企业的外在联系，仅依托企业的自主研发在行业整体高速发展的环境下，有较大可能无法在长期稳定自身科技领先的地位。

中投投资咨询网2018-5-29

婺城在全省率先试点农村道路交通信息化建设

“拖拉机货箱一定不能载人”“驾驶摩托车一定要佩戴头盔，不能超员”“电瓶车不可以带大人”……昨日，记者在婺城区蒋堂镇直里村看到，“平安通网格员”叶赛红正在村中路口引导交通，热心对存在安全隐患的过往车辆驾驶员进行劝导。

叶赛红今年45岁，她从去年10月份开始做“平安通网格员”，每天风雨无阻，去村里路口进行交通引导。随着生活水平的提高，婺城区机动车和驾驶员数量迅猛增长，虽然农村道路等级不断提高，但车流、人流、物流骤增，农村道路交通安全形势日趋严峻。

强化顶层设计

日前，全省首个农村道路交通信息化建设试点工作在婺城率先开展。根据省交管局的试点通知精神，市委常委、公安局长聂展云和市委常委、常务副市长陈晓分别作出批示，要求切实把农村道路交通信息化建设试点工作做好，打造全省样板。

4月底，婺城区出台了《婺城区农村道路交通信息化建设试点工作实施方案》，成立婺城区农村道路交通信息化建设试点工作领导小组，负责试点工作的统一领导。通过强化顶层设计，进一步明确管理主体和职责，从政策上给予支持，在资金、装备、人员等方面给予保障。相关部门各司其职、具体实施，列出计划表，挂出作战图，明确时间点，倒排工作任务，确保试点工作稳妥推进。

同时，强化考核评估，由区政法委牵头对农村道路交通安全信息化建设进行督导、考核。各乡镇（街道）对网格员负责的农村道路交通安全基础信息采集工作进行安排落实、考核，切实完善安全防控体系，提升综合治理水平。

大数据大协作

目前，我市农村交通管理基础信息普遍存在信息不全、不准、不及时、不共享等问题。婺城区在全省范围内率先开展农村道路交通信息化建设试点工作，目的就是为了通过高科技的信息管理，通过大数据、大协作，实现农村道路交通安全信息化建设“三化三高三低”的目标。

“三化”是“道路安全保障信息化、道路安全治理制度化、两站两员运行管理实体化”。“三高”是“道路通行能力提高、道路安全保障能力提高、群众安全意识提高”。“三低”是“交通事故发生率降低、交通事故死亡率降低、农村道路违法率降低”。

据介绍，项目建设组主要负责农村道路交通信息化建设项目库编制和组织实施，农村道路交通智能化、信息化设备的采购安装、运营和养护管理等。技术支撑组主要负责“四个平台”系统和农村道路交通安全APP系统对接的二次开发，农村道路交通信息化基础数据库的建立，农村道路安全重要节点的调查摸底和治理方案制定，农村道路安全重要节点隐患治理和科技设备安装的指导，交通安全管理站和安全劝导站有关人员的业务培训等。

实现信息化管控

婺城区农村道路交通信息化建设试点要推进“五大工程”，分别是农村道路交通信息化系统开发工程、农村道路交通信息化建设工程、两站（乡镇交通管理站、农村交通劝导站）以及信息指挥室提升建设工程、道路基础设施和交通改善提升工程、交通安全隐患治理工程。

这些工程主要包括：虹戴公路科技安防工程、南二环智慧公路工程、婺城区政府应急指挥系统工程、婺城区交通应急指挥系统工程、婺城区超限运输智能化执法系统、婺城区生命安全防护示范工程、婺城区小城镇综合整治工程、婺城区平安通信息交互工程以及山区道路信息化工程等。

目前，39名交通协管员已经上岗，对全区农村交通道路基础信息和机动车及驾驶员信息完成数据采集。路面改造、交叉道口优化、自适应信号系统、事件自动检测监控、环境监测、信息发布诱导等工作正在有条不紊进行中。

李俏红

金华日报2018-5-28

浙江要建的这条大通道长啥样 将如何改变你的生活

全域大美格局是什么样？浙江建“大花园”提出这个目标

“到2022年，基本建成省域一小时交通圈、市域一小时交通圈和城区一小时交通圈，基本建成标准化、网络化、智能化的现代物流体系，构建海陆空多元立体、无缝对接、安全便捷、绿色智能的现代综合交通运输网络，率先基本实现交通运输现代化……”

5月28日，浙江省政府新闻办召开浙江省大湾区大花园大通道建设新闻发布会，会上公布了大通道建设的任务书和路线图。那么这条大通道究竟长什么样？

交通网络加密优化。新增高速铁路1400公里、高速公路1000公里，铁路、公路总里程分别达到4800公里和12.4万公里，实现市市通高铁和陆域县县通高速公路。加密水上、空中运输网络，高等级内河航道超过1700公里，海上国际航线达到250条，空中国际航线达到100条以上。消除省际断头路、瓶颈路，省际接口达到42个。交通网络通达率全面提升，交通发展不平衡不充分问题得到有效解决。

枢纽衔接一体高效。四大都市区综合交通枢纽功能不断完善，都市区轨道交通网络基本形成，综合客运枢纽达到18个，建成杭州、宁波、温州三大国际机场综合交通中心，民用机场旅客吞吐能力超过8000万人次，都市区轨道交通运营里程超过850公里，各种运输方式衔接更加紧密，旅客换乘更加便捷，货物换装转运效率显著提高，枢纽一体化服务功能进一步提升。

运输服务提质升级。公共交通服务水平显著提升，城区常住人口100万人以上城市建成区公交站点500米衔接覆盖率达到100%，具备条件的村客运车辆通达率达到100%，高速公路重点路段运行监测覆盖率达到100%，民航航班正常率达到80%以上。“互联网+”便捷交通广泛应用。运输结构不断优化，减少公路运输量，增加铁路运输量。

物流体系降本增效。沿海港口货物吞吐量力争达到15亿吨、集装箱吞吐量达到3400万标箱，快递业务量超过110亿件，交通物流基地达到145个。多式联运有效推进，力争江海联运量达到4亿吨、海铁联运量（集装箱）达到150万标箱。智慧物流加快发展，物流信息化水平超过80%，全社会物流总费用占地区生产总值的比例较2017年降低1个百分点以上。

到2035年，90%以上县（市）通高铁、有机场，交通智能技术广泛应用，绿色安全水平全面提升，社会物流成本大幅下降，建成更安全、更便捷、更绿色、更智能、更可持续和更具竞争力的现代综合交通运输体系，在全国率先建成现代化交通强省。

如何实现这些目标？

“按照完工建成一批、开工建设一批、前期谋划一批‘三个一批”要求，我们梳理出交通重点项目70项，估算总投资1万亿元，2018—2022年计划完成投资约7500亿元，重点建设十大标志性项目。”省发改委相关负责人介绍。

那么，打造大通道，落实重大项目将会为浙江经济社会发展带来哪些重大影响？

支撑打造省域1小时交通圈，促进市市通高铁、陆域县县通高速。目前，除温州、台州、舟山3市以外，我省其他各设区市到杭州基本实现1小时快速交通圈（丽水最快为1小时23分钟、衢州最快为1小时6分钟、其他市均在1小时以内到达）。随着杭温、杭绍台铁路、甬舟铁路的建成通车，我省将实现市市通高铁和省会杭州到各设区市1小时交通圈。目前，全省52个县（市）已有48个县（市）通高速公路（只有玉环、文成、泰顺和岱山未通高速公路，嵊泗县因洋山港区已通高速），龙丽温高速公路建成后文成、泰顺通高速，实现陆域县县通高速。全省1小时交通圈的形成，将推动各种要素资源高效流通，促进我省城乡区域协调发展。

支撑大湾区大花园大都市区建设，加快建设经济新增长极。沪嘉甬铁路是支撑大湾区建设的标志性项目，对接国家沿海大通道建设，促进环杭州湾经济区快速接轨上海，促进甬台温临港产业带南向衔接海西经济区，促进沿海各大经济区有机融合、协调发展，打造沿海高效经济体。杭衢铁路是支撑大花园核心区建设的标志性项目，将促进衢州等区域快速接轨省会杭州，接受省城要素资源的辐射，推动区域协同协调发展，促进浙西南生态旅游带建设。铁路杭州城西枢纽和杭州萧山机场枢纽是支撑大都市区建设的标志性项目，将分别打造以铁路和机场为核心，各种交通方式综合集成、无缝衔接，真正意义上的现代综合交通枢纽，对提升杭州大都市能级、打造国际化名城具有重要意义。

支撑智能交通产业发展。创建绿色智能交通示范区，重点在沪杭甬交通走廊谋划建设智能化、绿色化、景观化的新型交通基础设施，促进智通交通产业发展。杭绍甬智慧高速公路就是我省创建绿色智能交通示范区的试验性项目、标志性项目。杭绍甬智慧高速公路建设的总体目标是构建大数据驱动的智慧云控平台，有效提升高速公路运行速度，支撑车路协作式自动驾驶，实现新能源供给设施全覆盖，全面提升行车安全水平，打造成为一条“智能、快速、绿色、安全”的智慧高速公路，成为未来高速公路建设的示范项目。

记者 陈佳莹 刘乐平 金梁

浙江新闻2018-5-28

兴仁县加强农村交通建设助力脱贫攻坚纪实

兴仁县境内山高坡陡，地形多样，结构复杂，交通基础设施建设一直是制约全县经济发展的短板。2017年以来，兴仁县委、县政府以改善交通作为突破口，打响交通脱贫攻坚战，为农村经济发展和社会进步提供了交通保障。

近期，笔者走进该县波阳、大山等乡镇，探访全县交通脱贫攻坚新进展，感受群众生活新变化。但见通村通组水泥路崭新宽阔，犹如一条条白色玉带，飘绕山间，穿越峡谷，横亘田间，通达千家万户。“产业跟着公路走，公路促进产业活，产业推动农民富”的商业法则正逐步得到印证。

打通农村公路“毛细血管”

在大山镇上务村，水泥路纵横交织，连着每户人家，穿越片片沃野与县道相接，进出便捷、四通八达，条条村路成为当地人眼中名副其实的致富路、希望路。

“现在和原来大不一样了，那时候老百姓不知道外面什么样，现在出门就是水泥路，村里买车的人也越来越多了。卖粮、卖牲口难、出行难的问题得到根本解决，文明乡村、美丽庭院焕发着幸福乡村的新气息”。村民唐光电细数着通村通寨水泥路给村里带来的诸多变化。

在群山环绕的波阳镇堵拐村，山腰上的羊肠小道与宽阔的通村硬化路形成了鲜明对比。

“以前除通过村委门口的县道是油路外，从村委到各村民小组都是窄窄的、坑坑洼洼的砂土路，村民出行不便，农副产品也运不出去，赶集要靠步行，运东西也只能肩挑背扛。”说起路通带来的新变化，堵拐村支书毛明友喜上眉梢，兴奋地跟笔者比划道，“现在路通了，村民基本家家买了摩托车，有小汽车、农用车的人家也不少，出行、运货方便多了，老板也愿意进村收购农作物和牲口，老百姓再也不怕商贩压价了。”

上务、堵拐村的交通变化，只是兴仁县加快交通脱贫攻坚显成效的一个缩影。2017年来，兴仁县紧紧围绕脱贫攻坚工作，全面实施以自然村寨通水泥路、串户路硬化建设为重点的“农村基础设施综合整治项目工程”，农村公路发展逐步由通达向通畅转变。在此基础上，我县进一步加大交通基础设施建设力度，以通建制村水泥路建设为重点，统筹推进县乡道联网路、窄路拓宽、安防及断头路接通工程等农村公路项目建设，畅通农村公路“毛细血管”，破解阻碍贫困地区发展的瓶颈问题，同时扎实开展“四好农村路”建设，加快推进农村公路建、管、养、运协调可持续发展。

随着交通脱贫攻坚的不断推进，路网织密，越来越多的村子像上务村、堵拐村一样，从闭塞的环境中走了出来。

2017年以来，兴仁县脱贫攻坚农村基础设施综合整治项目分两期实施，一期实施通组路硬化项目180个，里程264.58公里，串户路硬化项目430个，里程611.21公里，投入资金1.5亿元，项目涉及13各乡镇（街道）77个贫困村；二期实施通寨路硬化项目594个，硬化里程718.40公里，串户路硬化项目587个，硬化里程615.71公里，生产路硬化项目547个，硬化里程1027.57公里，投入资金7.5亿元。通过这些项目的实施，全县建制村、自然村寨通水泥路的已达到100%，农村公路路况及路网状况得到显著改善，为农村经济社会发展提供了基础保障，为乡村振兴和全面建成小康社会特别是全县脱贫攻坚发挥了重要作用。

改造升级护航群众出行

乡村道路在高山深谷间蜿蜒盘旋，18道拐多处近180度的大转弯，一边是绿意盎然的陡坡，另一边是令人毛骨悚然的悬崖峭壁，最高处落差可达千米……这是笔者驱车驶入波阳镇普茶村波秧组看到的景象。

在曾多次发生车辆坠崖事故的普茶村窝丘至波秧路段，在曾经发生事故路段的草丛中，仍可寻事故车辆的残骸。而如今，该路段不仅加宽、改造了路面，外侧安装上了坚固结实的钢筋防撞护栏。

据普茶村波秧组村民周玉祥回忆，他曾亲眼目睹3起在普茶村窝丘至波秧段转弯处发生的交通事故，3起事故都是直接连人带车摔下几十米高的山坡，车辆粉身碎骨，伤亡惨重。而在加装了防撞墙之后，没有发生过伤亡事故。“这些防护措施真的是在保护经过这里的每一个人的生命！”周玉祥由衷感叹。

兴仁县大部分地处大石山区，山势陡峻、崖高谷深，像普茶村这样存在安全隐患、交通安全事故频发的路段还有很多。2017年来，我县在财政资金极为困难的情况下，县委、县政府克服困难，千方百计地通过融资、银行贷款、引进社会资本等渠道筹措资金3000余万元，加大农村公路安保设施建设，对县域内安全隐患较为严重的县道、乡道、村道实施了安保工程，不断提高农村公路安全通行保障能力，农村道路交通安全事故得到有效控制，越来越多群众走上了安全路、放心路。

路畅业兴助推脱贫致富

“路通自有财富来”，如今，安全畅通的农村公路已成为我县农村产业发展、农民脱贫增收的“助推器”——道路的通畅大大降低了运输成本，商家纷纷上门收购农副产品；农村群众不再担心产品滞销，热情高涨大兴种植业、养殖业，发展旅游业。

大山镇上务村，由于土地肥沃，气候温润，这里种植的桃子、李子、樱桃品质不仅在大山片区，乃至全县都较为有名。“过去由于交通不便，种植的水果卖不出去，除了自己吃，送些给亲戚朋友外，大多烂在树上地里”。村民毛鹏政说。

在上务村，硬化拓宽后的村寨道路整洁宽阔，在路的两旁，村民种植桃子、李子、樱桃等翠绿成片，盛开的桃花李花红白交错，映衬着一栋栋崭新的楼房。走进上务村田坝组毛鹏政家果园，他正在给自家的桃子、樱桃梳花。“去年，由于路通，我家桃子加上樱桃，卖了12万款钱，没想到路通也能给我们带来这么好的收入”。毛鹏政幸福的说。

看到道路畅通后村民种植水果收入不错，一直在浙江打工的上务村田坝组村民唐光电放弃年薪10余万元的打工收入，回到家乡租了村里400余亩荒山，大力发展樱桃种植。“目前，我种了近200亩樱桃，挂果的有100多亩，还成立了合作社，今年预计收入10万元”。正在合作社忙碌的唐光电告诉笔者，“由于我的规模较大，镇里面为我修通硬化了生产路，运输方便很哟”。

“道路硬化后，交通便利了，村民们积极发展桃子、李子、樱桃等产业，还成立了合作社，在家就能坐等商家上门收购农产品，大家的日子越过越好了。”上务村村支书梅家友说道，“目前全村桃子、李子、樱桃种植面积达500亩，亩产年平均纯收入达10000元。”

产业发展，让上务村尝到了“甜头”，依托农村公路的通畅，每年可吸引上千名县内外客人前来购买水果，该村水果供不应求。梅家友兴奋地表示：“下一步，我们打算利用全村水果的知名度推动旅游产业发展，大力发展农家乐，让全村人民过上幸福美好的生活。”

交通扶贫战犹酣，仁义之乡添新颜。一条条道路如丝带纵横交错，四通八达；一座座桥梁似彩虹巍然挺立，气势恢弘。眼下，农村公路建设者们人，正以“乘风破浪”“直挂云帆”之势，再绘新蓝图，再创新业绩。我们相信，随着全县交通“大动脉”日渐形成，全县人民将穿越大山奔向远方，奔向幸福美好生活。

黔西南在线2018-5-28

遂宁：“路长制”守护农村道路交通安全

记者 高德芬

5月24日遂宁全市农村道路交通安全治理“路长制”现场会在蓬溪县召开。会议总结了全市农村道路交通安全治理的改革经验，分析农村道路交通安全治理面临的新形势新任务，全面部署推行农村道路交通治理“路长制”工作。遂宁市副市长、公安局局长徐承，副市长罗孝廉，市政府副秘书长、市信访局局长、市道安办主任张智勇参加会议。会议由副市长罗孝廉主持。会议还特地邀请了省交警总队调研员李德华、省公安厅改革办副主任刘锐到会指导。

会前，与会人员现场参观了大石镇雷洞山村路管员工作站、宝梵镇路长办、蓬溪县人民政府路长办，观摩学习了“路长制”工作。会上，观看了蓬溪县农村道路交通安全管理“路长制”工作专题片。会议宣读了市委副书记、市长杨自力对农村道路交通安全管理“路长制”推进工作的重要批示。蓬溪县、射洪县、市交运局分别作了经验交流发言。

农村道路交通治理体系基本形成

近年来，遂宁农村交通管理工作取得较大成就，农村道路交通治理体系基本形成，成立了以政府主要领导负责、职能部门参与的道路交通综合治理机构，共配建乡镇交管办103个、农村劝导站1885个、农村交警中队68个，配备专职交通安全员285人、农村劝导员3936人。通过实施农村道路交通管理警务机制改革，农村派出所全面覆盖道路交通管理职能，交警中队建成率达100%，全市农村道路交通治理水平大幅提升。

农村交通发展面临新形势、新要求

近年来，农村电商、物流配送等经济新业态快速发展，农村道路货运发展势头强劲促进了交通运输多元化;休闲农业和乡村旅游促进了农村客运、自驾游大发展;农村地区汽车保有量逐年增加，这些因素给农村交通治理带来巨大压力。农村道路交通拥堵、事故风险逐渐增大，农村地区人、车、路快速增长与交通治理能力不足的矛盾越来越凸现，迫切需要通过治理方式改革来满足农村经济发展新需求。

博采众长 “路长制”改革有方

遂宁市委、市府十分注重“路长制”改革顶层设计，在确定改革项目前，市委深改办组织相关部门进行了专题调研，研究确定了“路长制”改革方向。为博采众长，市公安局组织人员到湖北、福建等地考察学习“路长制”经验，牵头研究制定了“路长制”试点方案，并与有关部门进行商量，进行了可行性论证，征求了相关部门的意见，对试点方案反复完善。蓬溪县政府结合实际，研究制定了具体试点方案。在“路长制”顶层设计上，各级各部门态度认真审慎，工作精细负责，确保了各项工作的有效推动。

在遂宁市委、市政府坚强领导下，农村道路交通安全管理路长制改革工作取得了可喜成绩，构建起了县、乡、村三级责任体系，出台了管理制度，建立了基层阵地，使改革接了地气，也进一步增强了群众的获得感、幸福感、安全感。

蓬溪县作为全市“路长制”的试点县，先行先试，以“四好村”“四好农村路”建设为纽带，科技信息化推进“路长制”施行，取得了宝贵经验，为全市全面深化改革提供了有益启示。

就进一步加强农村道路交通管理，全面推行“路长制”工作。会议强调，全市上下要坚持问题导向，充分认清农村交通发展面临的新形势新要求。要坚持先行先试，珍惜农村道路交通改革试点积累的宝贵经验。要坚持党的领导，始终保持道路交通安全管理改革的正确方向。要坚持综合治理，着力构建农村道路交通多元多极治理新格局。要坚持科技引领，全力推动农村道路交通安全管理高质量发展。坚持完善制度，让改革成果更多更公平更广泛惠及人民群众。

市委宣传部、市交运局、市公路局、市水务局、市公安局、市安监局等17个单位，各区县公安(分)局主要领导参加了会议。

四川在线2018-5-25

同样是新能源汽车 为啥我们不一样？

在世界范围内，能源、环境等问题日益严峻，越来越多的国家开始着手在各个方面来解决相关问题，汽车就是其中一项。在中国，政府对于新能源的支持力度越来越大，鼓励各大车企生产新能源汽车，并在一定程度上进行补贴。那么，新能源汽车种类那么多，都有什么不同呢？今天小咖就来给大家说道说道。

纯电动汽车

纯电动汽车(BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。电动汽车的组成包括：电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。其代表车型有诸如比亚迪e5、奇瑞艾瑞泽5e等。

在优点方面，电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”。因使用单一的电能源，电控系统相比混合电动车大为简化，降低了成本，也可补偿电池的部分价格。此外，相关研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车。特别是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。

增程式电动汽车

增程式电动车是一种配有地面充电和车载供电功能的纯电驱动的电动汽车，其动力系统由动力电池系统、动力驱动系统、整车控制系统和辅助动力系统（APU）组成。整车运行模式可根据需要工作于纯电动模式、增程模式或混合动力模式（HEV）。当工作于增程模式时，节油率随电池组容量增大无限接近纯电动汽车，是纯电动汽车的平稳过渡车型。其代表车型有诸如进口宝马i3等。

在优点方面，增程式电动汽车可纯电动模式运行，所需电池容量小，造价低且不会发生缺电抛锚现象，也可插电式方模运行，在混合动力基础上进一步提高节油率。在节能减排方面，发动机一直处于最佳工作状态，效率高，排放小，综合节油率高，现有技术就可节油50%以上。此外，电池充放电可以浅充浅放，有利于电池寿命。

油电混合动力汽车

混合动力电动汽车的动力系统主要由控制系统、驱动系统、辅助动力系统和电池组等部分构成。以串联混合动力电动汽车为例，在车辆行驶之初，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足车辆要求，辅助动力系统不需要工作。当车辆能量需求较大时，辅助动力系统与蓄电池组同时为驱动系统提供能量；当车辆能量需求较小时，辅助动力系统为驱动系统提供能量的同时，还给蓄电池组进行充电。其代表车型有诸如长安逸动、丰田雷凌等。

油电混合动力混合动力汽车的燃油经济性能高，而且行驶性能优越，混合动力汽车的发动机要使用燃油，而且在起步、加速时，由于有电动马达的辅助，所以可以降低油耗，简单地说，就是与同样大小的汽车相比，燃油费用更低。

插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车（PHEV）是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。其代表车型有诸如比亚迪宋DM、广汽祺智PHVE等。

在优点方面，插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。因此，在续航里程方面，插电式混合动力汽车表现得较好。

—— 写在文末——

近年来，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重还不算特别大，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放，相信在不久的未来将会大放异彩。而至于具体选择什么类型的新能源汽车，相信在看完本次小咖的介绍后，各位消费者会有一定的了解。

搜狐2018-5-29

济青高铁青连铁路年底同步通车 实现“2小时交通圈”

近日,青连铁路跨胶州湾特大桥跨海段顺利合龙,济青高铁也在加速推近。按照计划,济青高铁和青连铁路年底同步通车。届时,济南市民坐高铁1小时到青岛,2小时到日照。5月25日,鲁南高铁沂河特大桥沂河段主体工程完工,鲁南高铁曲阜到日照段明年底实现通车,济南到临沂只需要1个多小时。2020年底,济南将高铁环城,实现“2小时交通圈”。

年底市民2小时到日照

5月20日,由中铁十四局承建的国内首座节段拼装双线跨海铁路大桥——青连铁路跨胶州湾特大桥跨海段顺利合龙。该桥全长8.9公里,是全线唯一一个跨海大桥,也是全线最长特大桥。

据悉,青连铁路是我国“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分,正线全长194.5公里,设计时速200公里,跨越山东、江苏两省沿海的青岛、日照和连云港3个市,在红岛站与济青高铁相连。青连铁路计划年底通车,届时,青岛到日照只需要40分钟。

而备受关注的济青高铁济南至胶州段6月份开始静态验收,今年8月1日至10月31日将进行列车试跑测试;胶州至红岛段将于今年10月1日试跑,计划全线年底开通运行。

据悉,济青高铁是国家批复的第一条地方自主投资建设的高速铁路,线路全长307.8公里,设计行车速度350公里/小时,是山东省内“1小时经济圈”的重要组成部分。该线路自新建济南东站引出,经章丘、邹平、淄博、临淄、青州、潍坊、高密、胶州,在青岛与青荣城际铁路,青连铁路连接,预计2018年底建成通车。

济青高铁和青连铁路通车后,济南市民1小时就能到青岛赶海,2小时就能到达日照。

明年到临沂只需1个多小时

5月25日,鲁南高铁沂河特大桥主体全部完工,7月15日,沂河特大桥将完成架梁工作。据悉,鲁南高铁沂河特大桥全长23公里,跨沂河部分长度1.3公里,由35个桥墩支撑。该项目是鲁南高铁重点控制工程,也是关乎全线能否按时通车关键节点。

按照计划,9月30日之前,鲁南高铁大部分无砟轨道板铺完,10月份开始铺设钢轨,年底临沂曲阜段250公里钢轨铺设完毕,鲁南高铁曲阜到日照段明年6月份开始联调联试,明年底实现通车。届时,济南市民坐高铁经曲阜到临沂,只需要1个多小时。而现在从济南到临沂,坐火车最快也需要近4个小时。

根据日前菏泽市发布的2018年重点建设项目名单,鲁南高铁曲阜至菏泽段今年9月份开工,2020年12月通车,在菏泽东、巨野北、郓城南、庄寨设站。该项目通车后,济南市民坐高铁1个多小时能到菏泽看牡丹。

2020年实现“2小时交通圈”

去年底,济莱高铁雪野隧道举行开工仪式。济莱高铁西起济南新东站,终点在莱芜市钢城区,其中济南设济南东站、港沟站、章丘南站3个车站,莱芜设雪野站、莱芜北站、钢城东站3个车站。项目北端连接济滨、济青高速铁路,南段远期延伸至临沂。根据规划,济莱高铁将在2020年建成通车。届时,济南至莱芜有望20分钟通达。

济滨高铁目前正在做前期工作,今年有望开工。济滨高铁将从济南新东站引出,经济南遥墙国际机场、济阳县、商河县、惠民县进入滨州市,长124公里,并在滨州市接入滨州至潍坊滨海高铁。根据规划,济滨高铁2020年通车。届时,从济南到滨州只需要半个小时。

日前,郑济高铁济南段也有了新进展。根据日前发布的《新建铁路郑州至济南铁路山东段(济南地区)社会稳定风险分析公众参与公示》,郑济高铁起自郑州东站,止于济南站,设计时速350公里。按照原计划,郑济高铁2020年通车,济南到聊城只需27分钟左右。

4月13日,备受瞩目的潍莱高铁平度段开工;潍坊至烟台高速铁路第一次环评公示,年内将开工。按照计划,项目将在2020年建成通车。未来济南市民坐高铁到平度仅需55分钟左右,两个小时到烟威。

“十三五”期间,山东将建成“两横三纵双辐射”高铁网,力争到2020年末,基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高铁交通圈,省内“市市通高铁”。届时,济南到莱芜、泰安、德州、聊城、滨州、淄博、潍坊仅需半个小时左右,1小时内通达济宁、枣庄,1个多小时可以到青岛、菏泽、临沂,2个小时内能到烟台、威海、日照。济南将实现“2小时交通圈”。

大众网2018-5-28

高质量建设综合立体交通走廊服务现代化经济体系

——《交通运输部贯彻落实习近平总书记推动长江经济带发展重要战略思想的工作方案》解读

为贯彻落实习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要战略思想，交通运输部于近日印发了《交通运输部贯彻落实习近平总书记推动长江经济带发展重要战略思想的工作方案》（简称《工作方案》）。

长江是中华民族的母亲河，推动长江经济带发展是党中央作出的重大决策，是关系国家发展全局的重大战略。习近平总书记高度重视长江经济带发展，多次作出重要指示批示。4月26日，习近平总书记在武汉主持召开深入推动长江经济带发展座谈会并发表重要讲话。总书记的重要讲话，为交通运输走“生态优先、绿色发展”之路、构建高质量综合立体交通走廊、更好实施长江经济带发展战略，指明了发展方向，提供了根本遵循。

学习贯彻习近平总书记重要讲话精神，是交通运输行业当前和今后一个时期的首要政治任务和头等大事，各单位要切实把思想和行动高度统一到重要讲话精神上来。以习近平总书记生态文明思想和长江经济带发展重要战略思想为指导，交通运输部编制形成了《工作方案》。下一步，沿江11省（市）交通运输厅（委）要根据《工作方案》要求，制定具体实施方案。交通运输部将会同有关部门和单位，与各级行业主管部门一起做好方案的贯彻落实工作，着力推动长江经济带交通运输高质量发展。

高质量建设长江经济带综合立体交通走廊服务现代化经济体系，要深入贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神，特别是习近平总书记生态文明思想和关于推动长江经济带发展的重要战略思想，牢固树立新发展理念，以“共抓大保护、不搞大开发”为导向，坚持“生态优先、绿色发展”，正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自身发展和协同发展的关系，加强改革创新、战略统筹、规划引导，为建设生态更优美、交通更顺畅、经济更协调、市场更统一、机制更科学的黄金经济带当好先行。

《工作方案》从5个方面提出了工作要求：

一是深入开展学习活动，提高思想自觉和行动自觉。深刻领会5个方面的关系，准确把握把长江经济带建设成为黄金经济带的战略目标，充分发挥交通运输先行作用，建设好高质量综合立体交通走廊。

二是按照共抓大保护要求，把修复长江生态环境摆在压倒性位置，深化生态环境保护和专项治理。全面做好工程建设生态保护、岸线资源集约节约利用、运输结构调整、船型标准化、清洁能源应用、港口船舶污染防治等交通运输长江大保护工作，强化安全监管和应急能力建设，推进绿色交通发展。

三是坚持在发展中保护、在保护中发展，大力提升黄金水道功能。重点做好干支线航道整治、三峡枢纽运输制约疏解、港口资源整合、集疏运通道建设等工作，真正使黄金水道产生黄金效益。

四是深化供给侧结构性改革，完善综合立体交通走廊。统筹铁路、公路、水运、民航、邮政发展，开展《长江经济带发展规划纲要》中期评估，加强各种运输方式衔接和综合运输枢纽建设。

五是加强组织领导，建立和完善保障措施体系，强化部省联席会议机制。深化长航改革，提升长江航运治理能力和水平。加强宣传报道和舆论引导，确保各项工作取得实效。

交通运输部2018-5-28

广安绿色公共交通格局初具雏形

5月8日，邻水县汽车站，52个新能源汽车充电桩正式投用，解决了全县128辆纯电动出租车充电问题，标志着邻水在广安各区市县中率先实现在出租车领域全面推广新能源纯电动汽车。

2016年，广安和深圳合作建设的广安（深圳产业园）引进比亚迪后，广安逐步引导和全面推广使用新能源纯电动汽车。

如今，我市新能源汽车推广得如何？记者进行了调查。

绿色立体公交格局初具雏形

5月20日早上6点，位于枣山园区的广安公交总站，20多辆纯电动公交车充电结束正陆续驶出站台。

“我们利用晚上11点到次日早晨7点的低谷电价进行纯电动公交车充电，以前一辆车一天要300多元钱的油费，现在只要80多元钱的电费，”广泰公交董事长杨开旭介绍，与传统公交车相比，纯电动公交车节能70%以上。

此前，我市公交车运行由民营企业负责，2011年前只有40辆公交车，公交车数量和公交线路在全省排名垫底，2011年起，广安公交车运行划归国有企业。去年10月，我市投资1.2亿元，更新换代105辆新能源纯电动公交车、30辆油电混合公交车和20辆清洁能源LNG公交车，开往城区的各个角落。

“广安在公共领域的新能源汽车对标深圳，走在了全国前列。”杨开旭说，下一步将逐步淘汰油电混合公交车和清洁能源LNG公交车，逐步实现广安城区全部采用新能源纯电动公交车的目标。

杨开旭透露，目前负责广安主城区公交运行的广泰公交正在协兴园区、官盛新区等城区东南西北四个方向规划公交末站并配备充电桩，未来纯电动汽车可在任何一个公交末站充电，实现城市拓展建设到哪里，新增新能源纯电动公交车便开到哪里。

除了公交车，我市还鼓励在一般公务用车、执法执勤车辆等公共领域推广使用新能源汽车。

5月8日，从广安南站开到邓小平故里游客中心的云轨线路上，游客中心站、市民广场站等土建主体工程和绿化、管网铺设已全部完工，目前正在进行外墙装饰，云轨车辆也在进行最后的运行调试，力争在8月底通车试运行。

目前，我市以纯电动公交车和出租车为骨干，轻量化的轨道交通云轨为辅助，绿色公共自行车和共享单车为补充的绿色立体公共交通格局已基本形成。

专电专线建设充电桩

今年以来，每天早晨，华蓥市民王小兵驾驶比亚迪宋油电混合新能源汽车开往14公里外的华蓥市物流园区上下班，“电池续航能力是80公里，在城区开完全够用了。”

去年8月，王小兵花了约19万元将这辆新能源汽车买回家，成为华蓥新能源汽车的第一批“吃螃蟹者”。去年6月，我市发布了“五年免费充”“购车市级财政补贴”等一系列旨在带动大众新能源消费市场的政策，不仅刺激市民“尝鲜”，也让一些新能源车企加速进入广安。

5月8日上午8点半，广安市三林新能源汽车销售公司常务副总经理谭登林，就带领店内十几名销售人员分散到全市各个乡镇去推广新能源电动车了，“我们是看到政府发展新能源汽车支持政策的商机，跑步进入广安市场的，从去年12月开始试运营以来，已经卖出近100辆新能源纯电动汽车。”

从北汽新能源汽车开始，今年以来，江淮、长安、众泰等新能源纯电动汽车也纷纷在广安开设4S店，加速抢滩广安市场。

市车管所所长陈晓轶说，目前全市共有209台私人新能源汽车，市车管所已经准备，力争本月底前新能源车牌到位，为新能源车主上牌提供绿色通道。

但在王小兵和谭登林等口中，制约广安私人领域新能源汽车发展的还是充电桩等配套设施的不完善。

市城管局相关负责人介绍，从去年11月至今，我市在主城区各大景点以及部分道路，共完成了197个充电桩的建设，这对于全市209台私人新能源汽车已绰绰有余，目前正在对专电专线进行铺设。

“我们期待广安街头路边充电桩能早日投用，这对我们新能源汽车销售将会带来爆发式增长。”谭登林说。

引进龙头建设生产基地

大力发展公共领域和私人领域新能源汽车只是一个开始，广安着眼未来，正在下一盘大棋。

在4月举行的“中外知名企业四川行”活动中，总投资5.2亿元的重庆奥图（广安）新建汽车零部件等十余个汽车零部件项目扎堆落户广安，进一步完善了我市的汽车配套产业上下游。

“如今我市共有汽车零部件企业100余户，70%为重庆配套。”市经信委产业发展科科长何玲说，这为广安的汽车零配件产业向汽车包括新能源汽车整车制造转变奠定了基础。

今年的市政府工作报告中提出，广安将着力引进有资质的新能源汽车生产企业来广建生产基地，突出发展整车制造业，加快新能源汽车企业集聚发展。

市经信委相关负责人透露，目前我市正和比亚迪、吉利等新能源汽车制造龙头接触，力争未来两年内引进和培育1至2家新能源汽车整车制造企业，并发展高性能（低速）电动车、纯电动乘用车、纯电动与插电式混合动力专用车项目及关键零部件企业，形成具有广安特色的新能源汽车产业。

距广安仅60多公里的南充市，吉利和银翔的新能源汽车基地正在加速建设。业内人士认为，依托川东北经济区不断改善的内部交通条件，拥有雄厚汽摩产业基础的广安可携手南充共同建设成川内重要的新能源汽车生产基地。

刘川 何浩源 记者 黄辉 康建林

四川新闻网2018-5-28

发力大平台大交通建设 江门抢占大湾区发展风口

粤港澳大湾区规划纲要出台在即，令人万分期待。作为粤港澳大湾区“9+2”城市群中重要一员，江门积极发力大交通、大平台和大广海湾经济区规划建设，在参与粤港澳大湾区建设方面渐见成效。其中港珠澳大桥、江湛铁路将在近期开通，江门作为粤港澳大湾区西翼枢纽门户城市的区位优势进一步凸显；五大万亩园区、四大新城和江门人才岛等重大平台建设不断深入推进，吸引了更多投资者的目光。可以说，作为粤港澳大湾区最大“黑马”的江门，已经提前抢占了大湾区发展的风口。随着粤港澳大湾区规划纲要的正式出台，江门必将乘着大湾区发展东风，扬帆湾区实现跨越式发展。 江门日报记者/肖开刚

湾区协同为江门创造更好发展机遇

虽然粤港澳大湾区规划纲要尚未出台，不过近期已有不少研究机构和专家学者就大湾区未来发展作了深入的分析研究。如近期广东省社会科学院发布的《粤港澳大湾区建设报告（2018）》（以下简称《报告》），就为我们观察大湾区发展的脉动提供了很好的指引。

《报告》提出，目前粤港澳大湾区已初步显露世界一流超大城市群和国际自由贸易港雏形，未来将成为“一带一路”建设的巨型门户枢纽和世界级经济平台、国际科技创新中心。目前在发展空间上，粤港澳大湾区形成了广佛肇（广州、佛山、肇庆）、深莞惠（深圳、东莞、惠州）、珠中江（珠海、中山、江门）“3+3+3”的空间结构三个经济圈，其中广佛肇经济圈是一体化“巨鸟”的头部，而珠中江经济圈和深莞惠经济圈分别是这只“巨鸟”的“左翅”和“右翅”。未来的粤港澳大湾区作为一个经济体，各城市间将从竞争变为协同，生产力空间布局会更加合理。

大湾区“9+2”城市群一体化协同发展，将为后发优势明显的江门创造更好的发展机遇。在大湾区中，江门拥有其他城市所不具备的发展空间优势，是粤港澳大湾区内唯一具备可大规模连片开发土地的地级市，发展空间广阔，土地承载力优势明显。其中大广海湾经济区是广东最大的省级经济区，规划面积约3240平方公里，开发强度只有5%左右。

此外，在大湾区中，江门承东启西的区位条件无可替代，承担着大湾区对接海南自贸区（港）和北部湾城市群，辐射粤西和大西南的重任；作为全国著名侨乡，江门在港澳和“一带一路”沿线国家的侨务资源在珠三角9市中最为丰富，使得江门扩大开放、吸引利用海外资源更为便利；近年来江门的“多证合一”“两公开一随机”“证照分离”和清单制、委托制、承诺制等“放管服”改革走在了全省乃至全国前列，营商环境和创业创新环境比肩自贸区，激发了市场的蓬勃活力。

市委书记林应武日前接受媒体专访时表示，江门将在交通、产业、科技、金融、人才等方面，加强与大湾区各城市对接合作，打造粤港澳大湾区西翼枢纽门户城市，以更宽视野推动形成全面开放新格局，奋力把江门打造成粤港澳大湾区新的增长极。

“江门作为珠三角城市中排名较后的城市，怎么抓住粤港澳大湾区这个难得机遇，改变自己的江湖地位非常重要。”省社会科学院经济学教授丁力建议，就当前来说，港珠澳大桥开通会给江门带来更多实质性的现实利好，江门要大力推进“香港+江门”，坚持把实体经济发展上去。

打好大广海湾经济区“王牌”

记者了解到，为了抢抓粤港澳大湾区发展机遇，江门积极发挥发展空间广阔、区位承东启西等独特优势，主动谋划、积极作为，全力推进五个万亩园区、四个新城和江门人才岛等重大平台规划建设，深入实施“大交通”发展战略，建设珠西综合交通枢纽，构建承接珠江东岸、辐射粤西地区的高快速路网。

目前，这些举措都已初见成效，其中万亩园区已累计完成土地平整7000多亩，各大园区生产生活配套设施全面推进，全年计划投资总额达75亿元以上；在交通对接上，对接港珠澳大桥的江门大道南正在全力推进中，通江达海的江门大道加速成型，大湾区联系粤西的大通道——江湛铁路也正在联调联试，开通在即。

大广海湾经济区是江门参与大湾区建设的“王牌”，就如何进一步加强大广海湾的开发建设，打好“王牌”，市委副书记、市长刘毅日前在接受采访时指出，接下来将主要抓好以下几方面：一要按将要出台的粤港澳大湾区规划，加快规划建设大广海湾。二要加快推进建设连接大广海湾的交通基础设施。加快黄茅海通道、中开高速等项目的建设，对接港珠澳大桥、深中通道。推进建设江门大道南（东）线、南（西）线，并启动银湖湾高速公路等项目建设，使出入大广海湾更便捷。三要加快大广海湾经济区启动区的开发建设，高标准规划建设银湖湾滨海新城。四要围绕南海战略，依托广海湾深水港、临港产业园区，加快海工装备、新能源、新材料等产业发展。提高园区基础设施建设水平，积极承接珠三角核心区产业投资溢出。五要全面深化江港澳合作。

“滨海旅游、海岛旅游是江门旅游的最大特色和优势，粤港澳大湾区如果要加强旅游业的合作发展，最核心的、最有竞争力的应该就是我们的江门。”五邑大学教授刘志坚建言，要发挥大广海湾海岛旅游资源优势，在川岛探索设立“国际旅游自由岛”，实施更加便利的落地签证或其他好的出入境措施，吸引港澳游客和来港澳旅游的国际游客到川岛旅游。“在海南扩大开放建设自贸区（港）后，我们川岛建设国际旅游岛也看到了曙光，是完全有可能的。”

随着大平台和大交通规划建设深入推进，特别是大广海湾这张江门参与粤港澳大湾区建设的“王牌”逐渐发挥作用，抢占了粤港澳大湾区发展风口的江门，在粤港澳大湾区规划纲要出台后，必将会随风启航，成为粤港澳大湾区新的增长极。

江门日报2018-5-24

关键词：新能源汽车 绿色交通体系

记者 高慧君

最近几年电动汽车越来越普及，而在使用电动汽车过程中，最大的困扰便是充电桩和停车两大问题。由于充电站通常处于专用场地，建设成本高昂，点位扩充困难，难以与大家上下班通勤无缝衔接。并且充电桩也会出现短缺现象，针对这些问题，近几年不断提出了新的解决方式，其中最吸引人的莫过于将路灯改装为充电桩！它真的有这么方便吗？当新能源车辆换成燃油客车，会带来哪些环境的改变？

路灯秒变充电桩，完美解决电动汽车充电难题

路灯改造为充电桩几年前就已有人提出，在我国，则是去年集中在北京、长沙、成都等多个城市投入到商用和推广。所谓将路灯改造为充电桩，通常是在路灯灯柱上，利用路灯已有的电路，加装一套充电装置。不仅减少了单独建设充电桩带来的高昂的电路铺设成本，同时能够有效利用路边停车资源，可以实现路边停车+充电的便捷服务。相比起以往必须开到指定的充电站进行充电不同，路灯充电桩可以更靠近生活区和办公区，一定程度上优化了道路资源。特别是对于新能源共享汽车，能够完美解决当前停车点位太过固定和僵化的问题，并且随停随充，保证了车辆时刻拥有充沛的电量。

不过路灯改装为充电桩，也有不少需要优化的地方。如何选择路段防止造成道路拥堵、如何保证新增的电路输出端不会带来电路安全隐患，以及怎样保证路边车位能够留给需要的车辆？都还是需要继续优化和改进的，但在国家的高度重视下，充电路灯进化不仅更快而且更加全面，如今不少地方已经实现了路灯与免费WIFI热点、微基站、视频监控、智能照明的融合，逐渐露出“智慧路灯”的雏形。随着路灯充电桩的推广，小区私人充电桩+高速服务区充电桩+路边充电桩，电动汽车的续航里程还会是大问题吗？

到2020年杭州市区电动汽车充电半径小于1公里

记者近日从国网杭州供电公司了解到，到2020年，该公司将完成50座公用充换电站和3000个公用充电桩的建设任务，届时，杭州市区电动汽车充电服务半径将小于1公里。

据了解，杭州目前已经在浙江省内率先实现主城区2公里、核心区域900米电动车充电服务半径和高速服务区充电网络全覆盖。

杭州是全国首批新能源汽车推广应用的区域之一。15日，杭州地区共有6245车次通过国网充电桩完成充电，单日充电量突破10万度，位居全国前列。据测算，杭州地区电动汽车的充电量每年可替代燃油1.5万吨，减少二氧化碳3.4万吨。

杭州供电公司电动汽车主管冯涛表示，接下来，杭州供电公司还将完成亚运赛场周边的充电站布点工作，重点在萧山区钱江世纪城主场馆、余杭区排球运动中心等11个亚运场馆建成完善11处配套充电设施，服务赛事和周边百姓出行。

烟台市长岛县全力打造绿色交通体系

山东省烟台市长岛县坚持政府主导、部门推进、市场运作，积极构建海岛绿色旅游公交体系，燃油客车全部换成新能源车辆。

近期，岛内三家客运公司投资4000余万元，购置50辆新能源公交车，续航里程约180公里，每年可减少二氧化碳排放1594吨。

前期已更新40辆纯电动城市公交车辆，长岛新能源客车总量达到90辆，总客位达3690个，实现公共交通绿色化100%。

中国电力新闻网2018-5-28

大道如虹坦途畅 铺就发展“腾飞路”—— 壤塘建县60年巡礼之交通篇

编者按

60年跨越，60年辉煌。一条条道路，逐渐成网；一条条公路在高原之巅架起，缩短着时空距离；一条条道路散射到壤巴拉各个角落；一辆辆汽车奔驰在杜柯河畔，货物通达四方……

路，蕴含着新机遇；路，昭示着大发展。随着交通设施的上档升级，一张覆盖城乡、便捷高效的公路交通网络和布局合理、层次分明、优势互补、功能完善的现代交通体系初步形成，成为经济社会发展的“大动脉”。

60年的交通建设之变，铺就着壤巴拉腾飞之路。60年间，壤塘县历届县委、县政府解放思想、抢抓机遇、奋发作为、攻坚克难，把发展交通事业、加快路网建设作为县域经济发展的有力支撑。国道、通县路、乡村道，交通建设一通百通，打通了交通“通道”，做强了物流“产业”，筑牢了发展“根基”；客运、货运、物流，交通事业一马当先，实现了交通运输由瓶颈制约向快速提升的转变，有力推动了脱贫攻坚进程和地方经济社会发展，为县域经济建设提供了强有力的交通支撑。栉风沐雨，砥砺前行。我们坚信，在深入推进“四更壤塘”发展战略和建成“一城、两县、三地”征程中，壤塘的赶超发展之路必将拓展延伸，越走越宽广……

数据看变化

1958年建县初期，壤塘境内只有6条共118公里的古道(土路)，4条共275公里的便道（山路），宽不到1米。

截至2017年，随着壤塘县境内国道317线、壤班路改建等工程的全面完工并投入使用和阿两路、上南路环线建成通车，通往成都、青海、阿坝等地的立体式交通网全面构建，川、甘、青结合部的壤塘不再是“偏僻”的代言词。共建成294公里的国、省干线，34公里的县道，41公里的乡道，356.76公里的村道。目前，壤塘县已实现100%乡镇通畅，100%行政村通达，100%行政村通硬化路的3个100%的要求。

“到成都500多公里路程，不堵车都要70小时。”说起以前的交通状况，壤塘县上了年纪的长者都记忆犹新，至今还是心中的梗。如今壤塘到成都、都江堰不再是“数天计划”，由“70小时”变成了“7小时”，时程的缩短是壤塘交通变迁的最好印证

穿过高山、跨越峡谷。一条条宽广整洁的柏油马路蜿蜒向前，雄伟壮观。翻山越岭，蜿蜒曲折，一条条通村水泥公路盘旋而上，壮美如画。60年来，地处偏远的壤塘，不断探寻变“交通难”为“交通枢纽”。走进壤塘，透过一座座高楼大厦，一个个产业基地，截取经济发展、民生改善的横截面，感受着交通网的铺设带给这里的是竞相发展的喜人态势。

以60年的交通变迁奠基未来，壤塘凝心聚力、登高望远，已经绘制好全面进入到经济时代的发展蓝图！

A

“3个100%” ，让百姓出行更轻松顺畅

通衢之路——

从县城到乡村，从峡谷到草原，从农区到牧区，交通网的触角延伸到壤巴拉的每个角落，给农牧民生产生活创造了便捷顺畅的出行条件。

一条路，一头连着民生与民心，一头连着党委、政府的关心。五月中旬，穿梭在317国道上，宽畅的柏油路、四通八达的水泥公路通往村村寨寨，各式车辆穿梭其间，阳光下，车窗里映露出幸福的笑容……

1958年建县初期，壤塘境内只有6条共118公里的古道(土路)，4条共275公里的便道（山路），宽不到1米。这些挨着悬崖绝壁的羊肠小路就是当时壤塘的交通主干道，没有一寸放心的公路，运输基本靠牛背马驮。

“以前，每到一次成都，就好像经历了一次生死。”有着30年运输经历的班车师傅付长强回忆到。道路就像是挂在半山中的一条带子，车轮边就是高高的悬崖，加上路面凹凸不平，汽车在上面就和走钢丝一样，稍不注意就会跌入杜柯河。

“要想富、先修路”这是在壤塘耳熟能详的一句“致富经”。60年来，在党的光辉照耀下，壤塘的交通建设取得跨越式发展。

5月12日下午，阿两路上，公交车司机赵伟载着17位乘客正往九道拐（尕卡岭）驶去，“以前这条公路只有机耕道宽，下雪天就成了‘鬼门关’，很多人选择步行绕道，”说起以前，赵伟心有余悸，“现在有这么好的道路，真的要感恩共产党，老百姓出行方便，我们驾驶员也轻松。”

阿两路是壤塘县于2013年新建的干道之一，起于黑桥，途经吾依乡、岗木达乡、壤柯镇、中壤塘镇、茸木达乡，全长105公里，路面宽6.5米。阿两路、南上路、上南路的全线通程，彻底改变了南木达片区出行难的窘境。

变化不仅仅是干道，如今，一条条通乡、通村路如丝带飘舞在峡谷、草原。

“以前的昂柯村是被封闭在大山里的村庄，一条小道是唯一的出路，遇上生病等突发事件，‘糟糕’的交通就会耽误抢救时间。”岗木达乡昂柯村村民尕尔玛耿甲说道，如今仅在昂科村就修建了超过52公里的3米宽牧道。“以前没有牧道的时候，我们转场都用的牦牛，现在我们可以用摩托车转场了，党和政府政策真好，给我们修了那么好的路，尕真切（谢谢之意）！”

2017年，随着阿两路、上南路环线建成通车，壤班路、317国道改建等工程的全面完工并投入使用，通往青海、阿坝、成都等地的立体式交通网全面构建，川、甘、青结合部的壤塘不再是“偏僻”的代言词了。

数据是有力佐证，截至2017年，全县共建成296公里的国、省干线，34公里的县道，41公里的乡道，356.76公里的村道。目前，壤塘已实现“100%乡镇通畅，100%行政村通达，100%行政村通硬化路”3个100%的要求。 “晴天一身灰，雨天一身泥”的交通历史已成“过去式”。

B

路通百业兴，支撑县域经济快速前行

发展之路——

修一条路可带动沿途经济，铺就一张交通网可以拉动整个县域经济。壤塘交通发展的速度，从一个侧面印证着壤塘县经济快速增长的速度。

去年，“首届四川湿地生态旅游节暨壤塘南莫且湿地生态旅游·壤巴拉节”吸引了全国各地近两万余名游客来壤塘旅游。位于该县重要旅游交通干线的中壤塘镇备受游客青睐，壤塘村牧民俄则板的吉祥藏餐厅也狠狠地赚了一把，在他看来，新建的门上路（门地沟至上壤塘）是促进沿路牧民增收致富的主要帮手。如今，全长22.6公里、宽6.5米的柏油路通到了百姓家门口。依托交通优势，南木达片区主干道沿线100余家藏餐、茶坊收入“不菲”，平均每家店每年都有近三四万元的收入。“家门口就可以挣钱，这条路是我们的致富路、生命路，我要好好珍惜这个大好时机，感恩党。” 俄则板说道。

旅游富民，最大的受益者是百姓。随着该县游客接待业迅速兴起，蒲西乡小伊里村、宗科乡加斯满村、吾依克久村等共计11个旅游村寨被主路网串联成一颗颗闪亮的明珠，串点成线耀眼在壤塘最新的旅游地图上，为全县打造全域旅游注入新活力。

“以前这条路特别烂，没有什么重要的事我们都不想上县城，现在路修好了，我一天跑两趟可以挣到100多元。”壤塘县蒲西乡尤日村村民多特一边开着运输车一边对笔者说道。近年来，壤塘县着力于交通建设，这里的群众多了一条增收渠道，不少群众通过驾校培训，一边做强农牧业一边兼职运输业。

以前热布卡村到县城车程三个小时左右，一到下雨天到处都是泥水，很危险，热布卡村蔬菜销售看“天色”，很多都选择就近销售，但价跌伤农。

“如今，交通好了，我们发展规模蔬菜种植基地，早上采摘，中午就可以端到县城居民的餐桌上。”尕多乡热不卡村村民央洛说道，道路的改善使交通更加便捷，节约了时间，热不卡村利用975亩地发展蔬菜种植基地，人均增收500余元。

“来这里游玩的游客越来越多了，我们计划投资2000万元，在切洛玛村、曼木达村发展农旅基地。”切洛玛村“第一书记”王陆林告诉笔者。道路通畅，依托觉囊文化中心，尕多乡转变观念，打通了首个旅游路线，农旅相融的新路径也为壤塘产业发展提供“尕多模式”。

随着交通的跨越，一、二、三产业发展相得益彰、如火如荼，更多的发展项目在壤塘落地，农牧业鼓起百姓的钱袋子，游客纷纷踏入美丽的壤巴拉……道路有效改善了这座川西北县城的交通条件，这不仅仅是一条条将资源优势转化为经济优势的致富路，更是一条条带动结构调整、推进转型跨越之路。

C

壤巴拉奏响高原交通“最强音”

“建、管、养”齐头并进——

“三分建，七分养”，公路修好了，养护和管理任务成为了壤塘县新一轮的交通工作目标。

1959年壤塘县将公路养护纳入交通工作中，设立公路养护部门，招收养护工人，对壤塘辖区内公路进行养护。“以前的公路养护完全靠人力，有时候遇上稍微大点的塌方就会堵上好几天。”年近55岁的壤塘公路分局老职工张奎说道。国道317线马尔康到壤塘县的道路，原来一直等级底，处于峡谷地带，在汛期经常塌方路阻，这让公路养护和保通成为了老大难问题。

2000年以来，公路部门大力加强公路养护工作，逐步采购筑养机械设备，公路养护也由“全手工”进入“机械”时代。“现在，遇到一般的自然坍方路阻事情，除特大自然灾害外，我们可以保证在2至6小时内排除路障，恢复通车。”张奎自豪地说道。

为加强农村公路的管理和养护，确保公路完好畅通，壤塘在广泛征求意见和充分调研的基础上，制定出台《农村公路管理养护实施办法》，对全县道路进行分类，并确定养护补助标准，乡镇政府设立农村公路管理站，负责本行政区域内县、乡道的日常管理养护工作。村民委员会负责本行政村村道的日常管理养护工作。全县207名村民被聘请为路管员，每名路管员负责管护3公里左右的道路，一年一公里县道有7000元、乡道有3500元的养护补助资金，随着“四好农村路”创建活动的实施，县级财政将逐年增加地方养护资金的配套，有效解决了农村公路重养轻管的问题。

目前在国道317线壤塘段设置了5个养护站，设置警示标志1171个，仅2017年国家就投入1750余万元用于公路管理和养护，治理裂缝400米，清理垮方5000立方米。

壤塘县交通发展的脚步并没有安于现状。该县结合全州交通大会战的总体部署，狠抓国家交通运输部定点扶贫机遇，先后实施了一大批交通扶贫项目和民生项目。使全县交通路网得到逐步完善，公路等级明显提升。“未来三年该县交通项目预计完成投资10亿元，将建成国道227线、省道453线、壤色路及一大批产业路、扶贫路，一条条崭新的致富路的建成将进一步助推脱贫攻坚，让贫困群众走上脱贫奔康的阳光大道。

“今年计划完成投资34900万元，分别实施重点项目、交通定点扶贫、产业路、资源路、旅游路、水毁恢复及灾害治理等项目共计19个。同时做好8个项目储备工作，做好隐患排查整治工作，保障道路运输安全。”该县交通局局长马吉富说道。

一条条大道如彩练当空，一座座大桥如长虹卧波，沿途高原风光美不胜收。行走在一条条道路上，眼前呈现的是当地群众如火如荼投身发展的画面，感受最深的是因道路交通条件改善给这片土地带来的变化。60年来，壤塘县凝心聚力谋发展，励精图治求跨越，在通往全面建成小康社会的征程上，迎难而上力破群众“出行难”，在惠民生、解难事中迈出了坚实的一步。

站在新的历史起点上，壤塘交通将再展宏图，为实现壤塘跨越发展铺就坚实的腾飞之路……

作者：张康志 陈清友 罗尔基 桑木周

阿坝日报2018-5-25

戴继锋：城市交通发展关键是要以人为本

导 语

从交通规划的角度来看，构建“新型城镇化”发展之路，需要扭转“以车为本”的思路，建立“以人为本”的理念，让人的出行更加便捷，有活力。实现这样的初心和目标，在管理上需要从“交通管理”转变为“综合治理”。那么，如何才能从“自上而下的管理”转变为“多方参与的共治”的格局？请看中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长、深圳分院副院长戴继锋在“江西智能交通论坛（第四期）”为大家带来的精彩内容。

【交通初心：交通发展的初衷探求与现实挑战】

交通的初心是什么？先回顾下历史，改革开放以来，我国的城镇化发展多数是以大量消耗土地资源来支撑的。以苏州市为例，仅仅从1996年到2004年中心城区用地范围就增长了2.5倍，而苏州的情况在全国来说并不是特例，目前上海、深圳等大城市已经面临着新增城市建设用地为零的境况。传统城镇化路径对土地资源的消耗是巨大的，正因如此，传统的城镇化道路无法维继。所以我国现在提出新型城镇化，不能再沿着无节制土地资源消耗的老路走下去了。

日本的横滨市（Yokohama）在快速城镇化的过程中，也出现了过度依赖土地资源消耗的情况。比如日本横滨1951年城镇化和机动化开始快速发展时，仍然是很美丽的一个城市，而到了1994年，横滨的城镇化接近成熟的时候，土地资源也被大量的消耗（图1 为日本横滨建设用地演变历程）。国内外很多城市的发展经验教训说明，传统的依靠土地资源消耗的城镇化道路已经走不通，因此我国要走新型城镇化的发展道路，在新型城镇化发展道路上，城市主导的交通模式将会起到关键的作用。

1、过去20多年 过度关注小汽车发展需求

我们对国内290多个地级市梳理，发现57%的城市建设了环路或者利用既有道路构建了环路的结构，而没有规划建设环路的城市主要是因为周边有山、河流或湖泊。如兰州两边是山，城市空间是狭长型的，规划环路就没有了意义，西宁是十字型的空间结构，也没办法规划环路。而大多数地处平原有条件规划环路的城市，基本上都规划建设了环路加放射形的道路网。我们做过一些理论研究，环路加放射的道路形态，小汽车的可达性和服务水平是最高的，对小汽车而言是最方便的。而公交车、自行车大多数情况下就要一圈一圈绕行，很不方便。

在国外也有类似的情况，例如美国波士顿，1895年大概有400个路口、270个街区，经过一百多年的发展，2/3的路口和2/3的街区消失了（如图2所示）。就是因为完全适应了机动车的发展，使得人性化的尺度和人性化街区机理全面丧失。

尽管在过去的几十年时间内，我国城市交通也更关注小汽车的需求，但事实上还没有达到波士顿等城市的程度，因此在当前的时间点上我国还有很多修正发展方向的机会。我们选取了北京老城区一块约9平方公里范围的区域为例（图3），这块区域包括很多街巷小路以及里弄等等，这些路既不在交通管理的视野之内，也不在市政设计的范围之内。但是通过整理发现这块区域路网（含街巷、小路在内）的密度高达21公里/平方公里，而中央城市工作会议提出的要求是8公里/平方公里。我国多数城市的老城区内还有大量这样的街巷里弄没有得到足够重视。如果把它们利用好了，有的可能只要铺一下地面，有的或许只需要安装一盏路灯，或稍微把电线杆挪一个位置，就能给步行、自行车提供一个很好的通道。如果回到这样的机理上去组织交通，很多问题就能化解。

2、交通设施普遍存在细节设计缺失问题 严重影响人性化交通发展

如图4所示，在同一个位置，站在正常过马路的位置上看不到信号灯。其实只要把信号灯从斑马线的一端挪到另外一端，歪着身子扭着头才能看到信号灯的局面就会化解。

还有一些标志的问题，如图5所示的道路到底能不能停车？外国人看到图6中这个标志上的英文内容到底该不该在通道内停留？

行人过街后要去滨江公园必须要跨越一个1米左右的高台，究其原因，道路边线到对面的江边是由公园绿化人员设计，而道路边线以内是由道路工程人员设计，这两个群体没有交集，导致了行人通过斑马线后不能顺利进入滨江公园。

在规划设计阶段，没有把雨水口和公交车站分开设置，一旦下雨公交站就是积雨最严重的地方。

为了增加一个车位，把一棵几十年的树砍了，到底值不值得？是要考虑的。

上述这些问题让我们不得不反思，在当前阶段，城市交通发展的初心是什么？城市交通应该回归到本源问题上来探讨如何发展的问题。长期以来，我国更多的关注小汽车的需求，而对行人的需求关注不够。现在要在时空资源的分配上扭转传统的以机动车为主的思路，建立向步行和自行车交通倾斜的理念，因为只有人的出行、货物运输更便捷、更顺畅、更有活力，才是交通发展的初心。面对现阶段交通领域发展不平衡、不充分的情况，必须要不忘初心，要回到人本身的需求，实现“以车为本”向“以人为本”的转变。

【路径思考：从“交通管理”到“综合治理”】

长期以来，我国城市交通规建管的机制是规划、建设做好以后，移交给交通管理，然后由交通管理部门面向社会公众。这是基于设施建设流程建立的机制，在相当时期内满足了设施建设的要求。但是在新型城镇化发展的背景下，城市交通发展更多的强调为人的出行服务，以人的需求为核心来理顺城市交通协调机制，因此需要对现有工作机制进行完善和优化，而不是所有交通问题都集中在交通管理部门面向公众。要改变这种局面，就必须改变从上到下的交通管理模式，要把规划、建设、管理一体化，形成一个平台，共同面向社会公众。交通拥堵不是某一个人、某一个部门或者某一个集体能够单独解决的，必须要政府、企业和公众达成共识、进行共治。现在的机制完善方向应该从交通管理走向综合治理，而综合治理不仅仅是技术问题，更多的是要从机制上形成一个多方参与共治的系统。

1、“完整街道理念”是从交通管理走向综合治理的典型代表

以三亚解放路完整街道改造为例（图10），对这条街道改造的时候，规划的是U字形街道空间，不是只改造道路，而是将建筑立面也一块考虑起来，决策方面涉及到交通、市政、建筑、文化、管理、运营等多个部门，技术方面也包括4大类18个种类，几十个小类的要素。因为涉及如此大量的协调部门和技术要素，需要构建一种机制，在道路改造没实施之前，规划、建设、管理、运营等多个机构一起讨论，并形成了最终方案。把很多细节问题，交通管理的要求、诉求，纳入到前期的规划设计阶段，最后建设或改造的街道、道路才能够尽可能的满足多方需求。实际上是相当于把实施完成后道路交通可能会遇到的问题前置，在图纸阶段予以解决和完善，把大量的矛盾和协调工作“从地面转移到纸面”。

2、缘石半径和绿化种植是完整街道中与交通管理最紧密的两个关键话题

一是路缘石半径的问题。目前我国标准规范中规定的路缘石半径过大，从人性化交通的视角考虑，国内很多学者已经开始呼吁降低路缘石半径，尤其是在中心城区范围内显得越来越有必要。为了更好的确定路缘石半径大小，我们开展了专门的试验，选用转弯半径最大的公交车辆，在实验场地四个角的转弯半径分别设置为不同的数值，挑选专业司机开车通过，记录车辆转弯速度，并用无人机拍摄车辆轨迹，最后发现了两个很重要的结论：

第一，尽管车辆进入弯道的最大、最小车速相差很大，但进入弯道的平均速度基本一致，大概为20km/h左右；转弯平均速度在15km/h。这与原来相关规范规定的35km/h的转弯速度有偏差；

第二，根据实验车辆的转弯轨迹记录来看，当转弯半径为5m时，车头会侵入临近车道，为8m时，车头少部分侵入临近车道，而在10m、15m、20m情况下，车辆转弯对其他车道均无影响，而这与现有国标规定相比有大幅度降低。

因此结合上述两个试验结论，建议至少在人流高度集中的片区，改变原有规范中规定的缘石半径设置规定，按照20公里/小时的速度要求转弯，同时进一步降低缘石半径数值。

二是交叉口行道树种植的问题。如图14所示，这条路为了增加一条不常用的右转车道，把交叉口的行道树都砍掉了，在北方炎热的夏天，人都躲在远处的林荫处，而不是在斑马线前等红灯，当绿灯亮起，自行车交通流以非常快的速度通过交叉口，会带来一定的交通事故隐患。根据北京市城市规划设计研究院李伟提供的数据，骑车人最渴望政府解决的问题中，“林荫道”列第二位。

把林荫延续到交叉口，营造良好的步行、自行车的条件，是交通初心以人为本的体现。而很多地方之所以把路口林荫取消，是因为遮挡视线的原因，尤其很多人误解了《GB50647-2011城市道路交叉口规划规范》中关于“视距三角形”的规定。规范原文是：“视距三角形范围内不得布设高出路面标高1米且影响驾驶人视线的物体”，这个规定的准确理解是：对于高出地面1米，但是不影响驾驶人视线的物体，是可以布置在视距三角形范围内的（如图15所示）。因此《CJJ75-97 城市道路交叉口规划规范》4.2.4条给出了更加具体的规定，即：在道路交叉口视距三角形范围内，行道树绿带应采用通透式配置。交叉口处行道树种植的通透式配置要求，已经考虑了安全视距要求。只要树冠高出路面以上，树木间距拉开，完全可以满足停车视距的要求。因此在道路交叉口范围内宜种植行道树，且行道树应采用通透式配置，选择分叉点较高的乔木，间距大于4m，不得影响驾驶人视线。

买车网2018-5-28

“绿波带”见证 宁波智慧交通

记者 王晓峰

人物名片：陆明光，宁波市公安局交通警察局宣传处民警，1984年12月入职，曾在海曙交警大队、车管所等部门工作。他还是全国公安文联会员、浙江省作家协会会员，1981年起发表文学作品，已发表、出版各类作品200多万字。

人物感言：20世纪70年代，宁波只有几个路口有红绿灯。几十年时间，如今的交通管理跨了好几代，进入了大数据时代。我有幸见证这一系列变化，感受到了改革开放四十年的沧海巨变，曾经近似于科学幻想的虚拟世界，已经变成可以触摸的现实。

前段时间，一段飙车视频出现在朋友圈，发布者是驾驶者本人。他在高架400米行驶距离中连续变换两次车道，最高时速一度达到173.80公里。但他没得意多久，就被宁波交警锁定并受到处罚。

“这就是科技给道路交通管理带来的变化，放在以前，还真找不到当事人。”陆明光说。1984年，整个宁波机动车还不到5000辆。等到2011年9月7日，第100万辆汽车上牌，标志着我市成为继北京、深圳、上海、广州、天津、成都、苏州、杭州之后，国内第九个“百万汽车城”。截至今年4月，宁波的机动车保有量达到了252万辆，其中九座以下私家车保有量192万辆。

1984年，陆明光成为一名交警，他在当时的中山西路西门口处“站马路”。那会儿宁波城市很小，整个市区才10个左右信号灯，而且需要民警手动控制。“最初的控制器和原来的那种锡铁饭盒差不多大小，我们站在岗亭里，看到哪个方向车多了，就进行手动调整。对于交通违法，那个时候是直接用话筒提醒的。因为那会儿车辆非常少，一天下来能看到一百辆车就很了不起了。”

一年后，陆明光调到海曙交警中队当内勤，负责文字、后勤保障等工作。他是一个喜欢写作的人，常把工作中遇到的问题及思考写出来，并在当时的《宁波日报》上发表。他说，当时他最喜欢看两本杂志——公安部的《道路交通管理》和江西省公安厅的《红绿灯下》。有一次，他看了一篇国外关于信号灯运用的科学设想文章，结合自己的实践，写了一篇文章投给报社。这篇文章的内容就是“信号灯通过联网以及自动化计算，能否让上班族一路绿灯地从西门口到东门口”，简单说就是“绿波带”的幻想。

原本以为这一切这辈子实现不了，但出乎陆明光意料的是，改革开放这些年科技发展日新月异，各种不可能逐渐变成现实。他告诉记者，从20世纪80年代末起，宁波交通信号灯控制逐渐自动化；到了20世纪90年代末，宁波部分路口用上了较为先进的多相位信号灯，电子警察也“上岗”了，绵延百年的路面指挥岗渐渐退出历史舞台……

“进入21世纪，变化更大了。宁波从2001年开始进行信号灯控制智能化改造，引进澳大利亚的SCATS自适应交通信号控制系统作为城市交通信号控制平台。在2010年时，又正式提出了‘智慧交通’的概念。”陆明光说，2011年宁波成为全国第一个吃螃蟹者，首批50套新一代智能高清（视觉）交通违法抓拍系统投入试用，随后不断普及。

对于宁波的交通来说，这套系统是名副其实的“大功臣”。有了它，“绿波带”不再是科学幻想。2013年4月底，我市城区首批14条“绿波带”投入使用，驾驶员只要控制好车速，就能“一路绿灯”。截至目前，市区的“绿波带”有38条。如此大规模地应用、推广“绿波带”技术进行治堵，这在全国也是独一无二的。

“‘绿波带’仅仅是宁波‘智慧交通’建设的一个缩影。现在已经过渡到大数据治堵的时代了，中山路上各种‘黑科技’层出不穷，什么查远光灯的，查鸣笛的，查违章闯红灯的……”陆明光说，车子从千辆到百万辆，交通设施从无到有、从简单到智能，交通管理工作很能反映时代变迁。他有幸见证这一系列的变化，如今，希望在退休前，能够看到科技再进一步，能有更多的“绿波带幻想”成为现实，为宁波市民的出行带来更多利好。

宁波日报2018-5-20

城轨交通线上的山西铁军

编者按

承载着人民群众对便捷交通和美好生活的向往，中国城市轨道交通建设迎来“增速期”，对建筑企业来说，这既是挑战也是机遇。在提供广阔市场空间的同时，城轨对施工技术及配套设施也提出了近乎零失误的高要求。

如何在同质化竞争中开辟出一条新路，山西安装“走出去”，奋战上海滩的转型之路或许可以给我省企业些许启示。山西安装的建造者们在沪辛勤耕耘30余年，转战工业及智能化建筑、商业设施建筑、机场及磁悬浮列车线、城轨交通机电安装工程领域，辐射华东、华南市场，荣获数十项国家、省市级奖项。全球首条投入商业运行的磁悬浮列车线，国内首条无人驾驶轨道交通线，杭州、青岛、合肥首条地铁线……他们在全国城市轨道交通领域树立起“三晋建造”大旗。

走出去，天地宽。上海市场的拓展只是山西安装集团近年来加速全国布局的一个缩影，该集团先后在省外成立了上海、北京、西北、广州、重庆五个区域市场分部，“外向型”发展能力逐年提升，目前年产值的50%以上都来自省外市场。

“走出去”，风景正好。

5月10日，中国首届品博会“上海服务”展区内，上海申通地铁股份有限公司现场带来模拟驾驶体验，观众争相过把“开地铁”瘾。上海拥有目前全球运营里程数最长的城市轨道交通网络，其数条线路上都留下了山西省工业设备安装集团建造者们奋斗的足迹。

华东是山西安装最早拓展的省外市场，也是目前开发最成功的区域市场之一。该集团1985年在上海设立分公司，顺应改革发展趋势，2017年改制更名为上海山安建设工程有限公司。经过30多年的发展，山西安装的建造者们不仅在强手如林、竞争激烈的大上海站稳了脚跟，更从上海出发，沿着轨道交通建设的足迹将“三晋建造”的旗帜插到浙江、山东、安徽、广东等五省六市，荣获数十项国家、省市级重要奖项：国家建筑行业工程质量最高奖“鲁班奖”、国家级市政金奖、上海市建筑行业工程质量最高奖“白玉兰”奖、上海市政金奖、上海市建设工程优质结构安装工程……

对于山西安装在华东市场，尤其是在上海取得的成绩，其他省市同行羡慕不已，甚至觉得难以理解，趁一次座谈之际向山西安装集团董事长耿鹏鹏求教秘诀，得到的答案是：“诚实守信、质量过硬，这是建筑企业的立身之本。”

山西安装的建造者一次次以匠心建造验证着这句回答。

从承揽分包业务到实施机电系统安装施工总承包，再到市场多元化发展、重点开拓轨道交通领域，山西安装在华东建筑安装市场从配角变为主角、从幕后走到台前，披荆斩棘，开拓进取，勇立潮头，走出了自己的转型升级之路。

经过十年积淀，山西安装逐渐在沪树立起了品牌，赢得了口碑，1995年以机电施工总承包方式中标上海期货大厦（上海“五朵金花”之一），这是该公司承建的第一座钢结构5A级高智能化大厦，采用了国际先进的VAV变风量空调系统，面对遇到的诸多技术难题，技术管理人员坚持不懈攻关，圆满完成了建设任务，并得到高度认可和评价。

在连续中标大单和斩获各类奖项的背景下，山西安装着眼长远，推进市场多元化发展，谋求转型突破口。

2001年，山西安装中标上海浦东国际机场磁悬浮轨道交通车站机电安装工程，拉开了进入城市轨道交通建设领域的序幕。一年后，该项目以“一次交验百分百合格，单位工程优良”的优异成绩再一次彰显了“三晋建造”的实力

从2002年开始，以北京、广州、上海为龙头的城市轨道交通建设进入快车道，从大城市到二三线城市，都开始逐步规划、建设轨道交通工程。山西安装集团积极调整战略，重点开发城市轨道交通领域市场。

四年磨一剑，2006年，山西安装中标上海轨道交通9号线6座车站、中间风井及东西岔道机电安装总承包工程。之后，相继中标上海轨道交通7号线、10号线、2号线东延伸、12号线部分标段，山西安装的发展乘上了轨道交通这趟快车。

从全球首条投入商业运行的高速磁悬浮列车线到国内首列无人驾驶地铁线，从上海市轨道交通市域干线贯通到青岛地铁3号线、2号线通车，再到合肥地铁1号线、2号线运营，再到广州地铁4号线、5号线、6号线线网机电设备委外维修，十多年来，山西安装的建造者们见证了我国轨道交通建设的飞速发展，也以勤奋和智慧将企业“走出去”实现跨越式发展的梦想一步步走进现实。

十多年来，山西安装在轨道交通领域施工总承包规模达46个站点，约65km区间，线网机电设备委外维修规模达62个车站、105km区间，在国内同类企业中业绩斐然。该集团已成为全国轨道交通建设领域的生力军、主力军，并为山西企业“走出去”提供多样化思路。

链接

城市轨道交通那些事

根据我国2007年发布的《城市公共交通分类标准》，城市轨道交通主要包括：地铁系统、轻轨系统、有轨电车、磁浮系统等。

中国成为世界上城轨交通运营里程最长的国家

《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示：截至2017年末，中国内地共计34个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城轨交通线路165条，运营线路长度达到5033公里。中国成为世界上城轨交通运营里程最长的国家。

世界首条磁悬浮商运线

西起上海轨道交通2号线龙阳路站，东至上海浦东国际机场，上海磁悬浮列车专线全长29.863公里，是中德合作开发的世界第一条磁悬浮商运线。上海磁悬浮列车运营速度430公里/小时，部分时段运营速度300公里/小时，2003年1月开始商业运营，全程只需8分钟。

国内首条无人驾驶轨道交通线

2010年通车的上海轨道交通10号线（一期）是国内首条无人驾驶轨道交通线，采用全自动控制系统，线路全长36.221公里。荣获2015年度FIDIC优秀工程奖，该奖项被誉为世界工程界的“诺贝尔奖”。

晋帅妮

山西日报2018-5-28

“公铁水空”齐发力！新沂高质量构建现代综合交通运输体系

省委书记娄勤俭在全国两会期间表示，江苏要实现高质量发展走在全国前列，最迫切的是建设综合交通运输体系。

市委开展解放思想大讨论活动，交通运输部门责无旁贷、勇当先行，推进“四个枢纽”建设，立足互联互通和多式联运，奋力打造全省交通运输行业转型升级

“新沂样板”

建设全国重要的县级综合交通枢纽

突出互联互通导向，加快构建公路、铁路、高铁、航运“四个枢纽”。

在原有3条高速、7条国省道基础上，加快国道311改线、京沪高速扩建、省道268、省道344等交通干线建设，汇成“两环七射、五横六纵”大路网，有效覆盖全市产业集聚区及机场、高铁、港区等运输节点，加速形成区域公路枢纽。

作为全省2个县级综合货运枢纽之一，围绕打造“轨道上的江苏”目标，推进徐连、合新、临淮三条国家高铁主通道建设，构建全国首屈一指的县级高铁枢纽。

依托徐州亿吨大港新沂港区1800万吨的吞吐能力，大力发展集装箱运输，积极推动徐连运河项目，加快实现京杭运河、新戴运河及徐连运河3条航道交汇互通，打造区域航运枢纽。

按照全国消费类基础设施示范项目，高标准建设新沂通用机场，着眼未来航空物流发展，推动机场跑道由800米向1800米扩建工作，满足大型航空货机起降需求，补齐航空运输短板。

推进交通枢纽向物流中心转型

如何把交通优势转化为物流优势、产业优势？如何把交通枢纽转化为物流中心、区域中心？新沂围绕双向开放，打造具备“公铁水空管”多式联运物流集群的全国性商品集散储运中心，打响“枢纽新沂、物流天下”品牌。

公路港物流园打造“一带一路”淮海经济区重要物流枢纽节点，省级物流示范基地。

新沂港建设淮海经济区多式联运枢纽内河航运中心，每年为全市企业节约成本3亿元，并与南京港合作在8月份开通集装箱。

国际铁路物流园构建新亚欧大陆桥东端的智慧国际内陆港，对接中亚中欧班列及沿线物流园。

航空产业园与中航工业合作，成为国家通用飞行网络6大布点之一，建设区域通航信息中心，发展航空消费、航空物流、航空制造，打造淮海通航产业引擎、新兴航空消费示范基地。

美妆电商园、快递物流园形成协同发展“新沂模式”。美妆园打造全国最大的美妆日化电商物流供应链园区，快递园建设全国快递示范园区，打通镇到镇、镇到村“最后一公里”，为快递行业转型发展奠定基础。

提升群众出行满意度和幸福感

近年来，我市不断健全交通基础设施，完善交通运输体系，满足人民群众由“走得了”向“走得好”，由“运得出”向“运得畅”转变的需求，切实提升群众出行满意度和幸福感。

完善城乡公交一体化。按照《公共交通发展规划》，计划到“十三五”末建成公交首末站、城乡枢纽站22个，投放新能源公交车600辆，建设太阳能及电子公交站亭，实现镇村公交开通率达100%，城乡客运一体化达4A级水平。

推进四好农村路建设。市委市政府确定2018年创建“全省四好农村路示范县”。围绕“三个100%，一个消灭”等创建指标，计划年度完成农村公路提档升级360公里、危桥改造40座、农村公路生命防护工程133.75公里，确保实现“四好农村路”，为农村产业集聚、农村物流、乡村旅游等乡村振兴战略提供有力支撑。

实施交通干线沿线环境整治工程。投资3.5亿元，按照“一路一景、一镇一景”，立足“珍贵化、彩色化、效益化”，通过示范引领打造交通干线绿色廊道，实现“车在路上走，人在景中行”；结合“美丽乡村”建设，按照极具特色的淮河生态经济区现代农业和生态旅游高地建设要求，打造农村公路畅安舒美环境。

荔枝网2018-5-25

边缘计算为深圳智能交通带来新机遇

在过去的十年中，城市车辆几何级数般的快速增长，如何获取实时的路况信息，如何让大城市的交通缓解拥堵，保持顺畅，一直都是全社会的焦点。伴随着新技术的发展，我们逐渐步入全联接的“智能社会”，华为在大数据交通治堵解决方案中，将物联网领域的新技术“边缘计算”应用在智能交通领域，这为长期困扰行业发展的诸多难题带来了解决的希望。

边缘计算是指通过物联网络将计算能力和服务部署在网络的边缘，向附近的终端、感应器、用户提供通讯和计算服务，解决物联网系统在高分布式场景下的海量异构联接、业务实时性、业务智能性、数据互操作性以及安全和隐私保护等挑战。通俗来说，在未来的智能交通应用环境中，“云计算”就相当于智能设备的大脑，处理相对复杂的进程;而“边缘计算”就相当于智能设备的神经末梢，进行一些“下意识”的反应。

此前，物联网的传统发展模式一直是想将其收集的数据送到云端去处理，但随着物联网的连接数量指数级上升，完全靠这种垂直连接实际上很难实现，必须要考虑在边缘级进行处理。深圳交警借助华为FusionServer高性能边缘计算服务器，搜集实时交通数据，将交通信息存储、过滤、处理后，传回到华为开发的交通大数据平台，准确的提供“移动对象时空引擎”和“实时交通出行量计算”的信息，依据拥堵区域、道路和位置点等多维度数据实时拥堵分析（深圳交警5亿数据秒级分析），再将智能分析后的结果传到边缘侧，实现信号调优从被动采集到主动感知，从局部优化到宏观规划，从而利用有效地制定信号配时策略，交通诱导设置和对流量来源地的疏导指挥等策略，整体提升交通管制效率。通过信号调优方案，深圳市高峰期局部重点路段持续时间预期可减少15%，深圳大梅沙、龙华等部分重点路段运行速度提高9%，利用边缘计算能力实时监测反馈，实现深圳交通的智能管控。

另外利用FusionServer边缘智能服务器的高性能计算能力，同时实现对各个区域的轨迹数据的快速时空查询和分析，再将分析后的数据向上汇总，避免了数据中心计算能力的瓶颈以及传输带宽的限制，分析速度优于业界同类型解决方案。深圳交警首次实现浮动车和卡口、电警等固定过车数据的复合分析能力不确定位置浮动车的分析能力，整体提高分析准确性50%，可以精准获得整个城市动态、实时的交通拥堵信息。

2016年，深圳拥堵率排名全国第6位，从2016年第二季度开始，深圳交警携手华为，借助边缘计算能力，科学制定治堵方案，多项措施及时落地，使整体拥堵有了大幅度的缓解，拥堵降幅8.75%。在公安部交管局发布了《2018年第二季度中国主要城市交通分析报告》中，深圳拥堵率排名全国第46位，是一线城市中最不堵。华为边缘计算的创新，大数据平台的应用，引领城市交通整治进入全新的数据化、智慧化阶段，让城市交通更畅通，让人们出行更顺利！

深圳市交通局2018-5-28

城市轨道交通发展迈上高质量台阶

编者按

轨道交通具有运能大、效率高、安全便捷、绿色环保等优势，是城市公共交通的主动脉，是建设现代城市的重要基础设施，是便民惠民的重大民生工程。

截至2017年年底，全国共有34个城市开通城市轨道交通，运营城市轨道交通线路155条、总里程4642公里。预计“十三五”末，全国城市轨道交通运营里程将超过6000公里。城市轨道交通发展中有哪些重点值得注意，各地在运营服务方面取得了哪些经验？今日本网予以关注。

1969年北京建成我国首条城市轨道交通线路，1993年上海建成我国首条商业化运营城市轨道交通线路，我国用不到50年的时间建成了行业规模位居世界首位、运营服务水平世界领先的城市轨道交通。

如此大规模的城市轨道交通线网，如何建设运营好，更好地在满足人民群众出行需求、优化城市布局、缓解城市交通拥堵、促进经济社会发展等方面发挥作用，一直深受各方关注。

轨道交通将引领城市组团式发展

近日，“广州东TOD国际新城”刷爆了广州人的朋友圈。这个坐落于广州增城新塘的枢纽，将融合双高铁、双城轨、三地铁共7大轨道交通线及一体化公交网络，于2019年年底投运。

“现在已经有一部分城市意识到，建地铁就是建城市。城市轨道交通的建设，必须与城市的发展规划紧密结合。在发展城市轨道交通的同时，要协调其他部门共同支持轨道交通，实现城市发展规划、城市交通规划、城市轨道交通规划、土地规划的‘多规合一’。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明说。

谈起城市规划与城市轨道交通的具体实践，韩宝明用手中的几本书做比：“比如说，我们做这么一个高架的轨道交通线路，统一规划后，可以在高架桥下设立公交场站，也可以在周边扩展高强度的地上空间，用做写字楼或商业服务。再外围一点，我们还可以规划居民区。以类似的方法将居民区串起来，将来轨道交通的客流量就会上来，这是对城市发展在空间上的集约利用。”

今年全国两会期间，上海申通地铁集团有限公司董事长、全国政协委员俞光耀也曾提出，地铁不仅缩短了时空距离，其本身也是城市的风景线，体现了城市文化和现代生活方式。轨道交通规划应与城市规划做好统筹，轨道交通与其他交通运输方式应融合互补，构建科学的轨道交通标准体系。

在城市轨道交通的规划建设下，今后城市将更倾向于组团式发展。

“我们如果在快速轨道交通沿线建立若干个小城镇小区域，人口就可以迅速沿着这个交通带聚居，变成珍珠项链似的布局。”韩宝明说，“我们所说的‘中国梦’，是以人民群众的幸福感获得感作为主要衡量标准的。乘坐轨道交通，节省了时间，避免了途中的劳苦拥挤，其实也是幸福感的一种体现”。

建设者管理者要将自己作为终端用户

城市轨道交通建设规模持续扩大。目前，还有43个城市轨道交通建设规划获得国家批复。

针对城市轨道交通建设投资大、周期长、回报慢的问题，韩宝明表示，根据不同城市的特点，考虑采取不同的融资模式及投资人的资金比例，可以综合性地解决政府和城市的功能需求。

在我国目前的城市轨道交通建设中，PPP模式成为主要推广模式。“PPP模式有利于减少建设初期政府财政负担，可将社会资本和服务引入城市轨道交通基础设施建设领域，提升服务质量。”西南交通大学交通运输与物流学院副教授朱志国说，“PPP模式在我国城市轨道交通建设中将会长期存在，需要更好地去规范和管理。”

城市轨道交通建设规模扩大了，运营管理和服务水平也在同步提高。2017年，国内首个无人驾驶地铁落地北京燕房线，广州地铁启用刷脸过闸机，杭州地铁通过大数据云计算实现App支付功能与地铁票务系统无缝对接……我国城市轨道交通运营服务水平正在不断提升的路上。韩宝明表示，建设者、管理者要将自己作为终端用户，“我们自己用着方便、体验好，那才算成功了。”

5月22日召开的城市轨道交通运营管理工作推进会提出，将按照人民为本、安全第一，顶层设计、优化体系，分步实施、有序推进，突出重点、注重实效的原则，系统构建城市轨道交通运营管理体系，全力推进城市轨道交通安全运营、优质服务、高质量发展。更加安全、可靠、便捷、舒适、经济的城市轨道交通出行服务，正向我们走来。

数说

截至2017年年底，全国共有34个城市开通运营城市轨道交通。

投入运营的线路有155条。

运营总里程达4642公里。

形成了以地铁、轻轨为主体，其他制式为补充的多元化发展格局。

目前，共有43个城市轨道交通建设规划获得批复，预计“十三五”末，我国城市轨道交通的运营里程将超过6000公里。

2017年全国城市轨道交通完成客运量183亿人次。

北京、上海、广州城市轨道交通的客运量占城市公共交通客运量的比重都超过了50%，城市轨道交通的骨干作用日益凸显。

数据来自交通运输部例行新闻发布会

地方经验

深圳：强化技术创新 智慧安全运营

王检亮 彭康凌

地处广东南部的深圳，东临大亚湾、大鹏湾，西接珠江口和伶仃洋，南与香港一水之隔，北与东莞、惠州相接。不断延伸的城市轨道交通载着人们在城市间奔波。

目前，深圳已形成深圳市地铁集团有限公司、港铁轨道交通（深圳）有限公司两家运营主体，轨道运营里程达286公里，日均客运量突破500万人次。根据规划，至2035年，深圳将形成33条线路、总里程1335公里的轨道网络，线网密度达到每平方公里1.2公里。

在运营方面，深圳市强化技术创新，不断推进信息化建设。从自动售票、检票，到站台、车厢中无线上网，再到手机扫码乘车，深圳地铁出行愈加便捷。在保障地铁安全运行方面，深圳地铁也不断增加“智慧”元素：在列车面临突发紧急状况时，如火灾发生，地铁运营管理人员可一键切换进入火灾模式，开放自动售检票紧急疏散闸机；通过地铁广播系统及乘客资讯系统，发布文字及语音安全播报信息；通过联动安防系统释放门禁，为地铁管理人员提供安全保障。

深圳地铁运用互联网、大数据等信息技术，探索建立客流监测、预警系统，实时监测掌握客流动态。制定实施合理的客运组织措施，提升车站集散能力，确保大客流有效管控。

今后，深圳将持续推进地铁运营的“互联网+”，充分利用信息技术改造提升发展水平。

成都：突出运营前置 匹配出行需求

特约记者 蒋林珂　通讯员 陈虹宇

作为城市发展的交通动脉，近年来，轨道交通加速成网已成为四川成都城市发展的重中之重。2017年，成都规划远期（2035年）城市轨道交通线网总规模1696公里，预计规划实现后，中心城区轨道交通占全方式出行分担率可达到40%左右。

成都轨道交通集团有限公司将“一切为运营”的工作思路贯穿城市轨道交通规划、设计、建设全过程，突出运营前置，提前充分考虑运营需求和群众出行需求。坚持“轨道交通引领城市发展格局”理念，前瞻性量化中心城区“778”（即机动化出行占全方式出行总量的70%，公共交通出行占机动化出行的70%，轨道交通出行占公共交通出行的80%）交通结构出行目标，积极推进高铁、市域城际铁路和地铁“三铁”融合、无缝衔接，努力做到不同速度等级、不同制式轨道交通互为补充、相互衔接，构建起规划科学、层级合理、功能互补、运营高效的轨道交通系统。

成都科学运营组织，根据线网客流情况，科学编制大客流、冲击客流等不同情况下的运营方案，确保早晚高峰时段及大型展会期间地铁运营组织有序。合理配置运能，根据线网客流特征，实行大小交路套跑运行、“大站空车”等措施优化运输组织，实现运力供给与客流需求的合理匹配。

成都突出便捷换乘理念，在地铁车站与铁路枢纽、重要长途、公交客运场站基本实现紧密衔接和无缝换乘的基础上，通过优化公交线路、调整公交站点、协同运营时间等措施实现常规公交与地铁站点的有效接驳，方便旅客换乘出行，增强公共交通的吸引和辐射范围。

上海：优化运营组织 提升网络运能

阎嘉伊 特约记者 韩菁

乘坐上海城市轨道交通10号线，到紫藤路站下车，一出站就是上海地铁博物馆。上海地铁博物馆旁，地铁上盖综合体“上海万象城”与周边的购物中心、写字楼、轻奢时尚酒店构成了一幅现代都市景象。它们的正下方，是城市轨道交通吴中路停车场。

这是上海在地铁建设中所作的新尝试：紫藤路站的城市综合体，将地铁的运输功能、商区的消费功能和停车场的运维功能紧密联系起来。自2004年起，上海申通地铁集团有限公司开始着手研究地铁上盖相关课题，最终在2007年决定采用国际通用的TOD模式（以公共交通为导向的发展模式）建设。

如今在上海，地铁已不仅仅是一种出行选择，还具有连接生活的功能。

作为一个常住人口超过2400万的特大型城市，如何提高客流分担能力，是上海城市地铁建设运营者思考的问题。上海地铁一方面扩大列车编组、加快增购列车。另一方面，改造信号等设施设备，优化运营组织和列车运行图，不断提升网络运能，缩短发车间隔。2015年以来，高峰时段平均发车间隔从3分50秒缩短到3分钟，10条线路缩短到3分钟以内，6、11号线最短发车间隔缩短到2分钟，达到业内先进水平。

运营服务方面，上海地铁以技术心、关怀心和智慧心服务旅客出行。为了适应特大型城市周末和节假日及春运期间航空铁路集中到达客流的交通衔接等需求，2017年以来，上海地铁1、2、7、8、9、10号线等6条线路实施周末和重大节假日延长运营时间到零点，平均延时超过60分钟，方便都市夜归人。

中国交通新闻网2018-5-28

“东坡故里”交通建设日新月异 新时代谱写“眉山速度”

编者按：

翻开地图册的角页，以四川成都为原点，一路向南，一座文化厚重、美景如诗的古城——四川眉山便映入眼帘。

“东坡故里”、“中国诗书城”、“三月樱花飘满城”，提到四川眉山，总有许多美称和美景浮现在人们的面前。对于一座以文化、旅游先行带动经济发展的城市来说，用交通打通与外界的连接显得尤为重要。

翻看近年来四川眉山的交通建设之路，公路、铁路、轨道……纵横交错，四通八达。这座文化古城用交通的力量，盛请“四方宾客”前来，嗅“诗人”文化气息，赏如画美景。步入新时代，眉山这座城市正在用自己的方式不断刷新着人们对他的认知。

从“蜀道难”到西部综合交通枢纽建设，足以看出四川现今交通发展的速度。作为四川南部的一颗耀眼“明珠”，眉山市紧跟四川交通建设的步伐。

截至2016年底，眉山市公路通车里程7725公里，其中高速公路342公里、一级公路225公里、二级公路348公里、三级公路341公里、四级公路5030公里，普通公路密度107公里/百平方公里，高速公路密度476公里/万平方公里。这组数据不难看出，现在眉山的交通网纵横交错、四通八达，同时也是眉山公路交通发展史的最好见证。不仅如此，在铁路、轨道等其它交通方面，眉山市也在谋篇布局，逐步实施。

交通建设日新月异 从数据中看“眉山速度”

从四川交通史上看眉山，1997年的眉山，到成都需要两到三个小时，而今眉山到成都只需1小时，对接成都的高等级通道已达8条。此外，眉山公路的通车速度从建区时最高40公里/小时到现在的120公里/小时，铁路速度从建区时最高60公里/小时到现在250公里/小时。

天府仁寿大道（四川省眉山市交通局 供图）

近年来，眉山交通速度不断提升发展，形成“眉山速度”。在公路方面，眉山从建区之初仅有的国道213线、省道103线及省道106线的公路主骨架发展到现在已形成“三纵四横”高速公路网，10条以上的一级公路网以及逐渐完善的农村公路网，已逐步实现路网覆盖全域。高速公路达到300多公里。1999年底，成雅、成乐高速公路正式通车，眉山自此有了高速公路。2014年底，遂资眉高速公路通车，让眉山高速公路的通车里程达到299公里。近年来，随着成都经济区环线高速公路简阳至蒲江段、仁沐新高速公路将正式通车，眉山通车里程将超过400公里。

在铁路方面，眉山在西南率先通了高铁。2014年底，成绵乐高铁通车，眉山与成都、绵阳、德阳、乐山等五市一起率先进入高铁时代。

在2015年，岷江汉阳航电枢纽建成，岷江航电实现突破，眉山在岷江上建成第一座航电，码头、渡口设施也有很大改变。

1997年，眉山仅有3000多公里公路，等级公路不足20%。2016年，眉山公路达到7500多公里，等级公路包括高等级公路超过50%，相比之前现在的眉山交通发展速度不言而喻。

眉山交通建设重谋划定方向 规划蓝图不断完善

2017年，眉山市综合交通建设完成投资137.3亿元，较上年增长了20个百分点，创建区设市以来交通建设投资新高。2017年，眉山完成了《眉山市综合交通中长期发展规划》编制和审定。

同年，眉山与成都市交委签订《成都眉山协同发展交通合作协议》，加快推进成眉交通规划无缝对接、一体化运行。启动市域轨道交通的规划建设，编制《眉山市轨道交通线网规划》，同步研究成都地铁39号线和5号线延伸至眉山，编制《成都地铁39号线东坡支线项目建议书》。

2017年，眉山全年一级公路建设里程超过270公里，创历史新高。建成工业大道G351线至彭山区界段、天府大道成黑快速通道至三绕段、洪雅至峨眉山旅游快速通道城区段3条一级公路约22公里。新开工环天府新区快速通道、岷东大道永寿至青神县城段等5条一级公路约160公里。续建天府大道松林至仁寿县城段、太和大道、洪雅至峨眉山旅游快速通道、工业大道彭山段等5条一级公路约80公里。太和大道一标段已建成、具备通车条件，二、三标段快速扎实推进。环天府新区快速通道已进场，府河大桥、南河大桥、二峨山隧道“两桥一隧”节点工程实质开工。天府大道眉山段、眉山环城公路南环段等项目前期工作扎实推进。全面启动“四好农村路”创建工作，全市农村公路完成投资6.7亿元。

在2017年，眉山交通建设业绩满满。年高速公路建设方面。全年建成成都经济圈环线高速公路眉山段、仁沐新高速公路仁寿段两条高速公路约103公里，创建市以来一年建成通车两条高速的历史；新开工成乐高速公路扩容改造58.5公里。成宜高速公路仁寿段已确定投资人，正在进行征地拆迁。

航电、铁路建设方面，眉山新开工汤坝航电、虎渡溪航电两个航电枢纽工程，创历史新高。续建连汪燕铁路30公里，建成成昆铁路扩能改造工程眉山段54.5公里。

交通融资方面，眉山市交通及社会事业建设（PPP模式）项目成功签约并开工建设，投资113.7亿元（其中交通约80亿元），是全市第一个且规模最大的综合PPP项目；洪雅至峨眉山旅游快速通道获农发行总行贷款20亿元；工业大道人保资金融资20亿元全部到位，交通融资创新高。

农村公路建设方面，完成改善提升工程项目29个，112公里，改善37个乡镇、 147个村的通行条件。完成通村路建设项目167条，340公里，改善53个乡镇、91个村的通行条件，新增3条村通客运班线。完成安保工程项目35个，54.5公里，改善了29个乡镇、115个村的通行安全。四是新开工渡改公路桥3座，占全部计划的43％。五是进一步完善农村交通网络，加快规划通组联村道路。眉山各区县建成了不低于100公里“四好农村路”示范路，以“四好农村路”建设为抓手夯实农村公路建设，加快推进农村公路建、管、养、运统筹协调发展。

2018年眉山建人民满意交通 加快实施“融入成都”行动计划

对于2018年眉山的交通有什么新的规划和目标，在2018年眉山市交通运输工作会上给出了答案。

2018年，围绕眉山市委治眉兴眉“135”总体布局，牢固树立绿色交通智慧交通理念，以“建人民满意交通”为宗旨，强力推进千亿交通大会战，加快实施“融入成都”行动计划，推进“8轨16路2机场1航道”建设，努力打造成都都市区最便捷的域外通勤区，为建设繁荣富裕美好眉山提供坚实的交通保障。

对照《千亿交通大会战2018年度实施方案》，进一步明确目标任务，有力有序推进项目建设。全年确保完成交通投资145亿元，力争160亿元。重点确保“一桥三路”建成通车（岷江一桥改造工程、太和大道、工业大道谢家至青龙段、天府仁寿大道松林至县城），约40公里；加快推进“一高四快”建设（成乐高速扩容、环天府新区快速通道、岷东大道永寿至青神县城段、洪雅至峨眉山快速通道、洪雅至瓦屋山旅游快速通道），共约202公里；加快推进“三航电”建设（汤坝航电、尖子山航电、虎渡溪航电）；新开工“一高二快一环”建设（成宜高速、天府大道眉山段、工业大道G351以南段、眉山城市南环公路），共约110公里。

深入推进“四好农村路”建设，支持服务“乡村振兴”战略。全年确保完成新改建农村公路200公里，其中县乡公路100公里、村道100公里；确保2018年彭山区成功创建省级示范县；丹棱县开展创建攻坚，确保2019年创建成省级示范县；每个区县每年要有不少于100公里的“四好农村路”示范路。

国际在线2018-5-27