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人便其行 货畅其流 看合肥十年交通发展 之“速度”“广度” “高度”和“力度”

交通畅，百业兴。

十年来，一条条延伸的大动脉化身合肥发展引擎。水运建设吹响阔步奋进的号角，一批批 " 合肥造 " 逐潮向海外扬帆；一条条公路绕山跨水，将条条阡陌变坦途大道；一架架飞机翱翔蓝天，链接起客货运输 " 两翼齐飞 "，高铁搭建起人流 " 通勤圈 "、物流 " 交通圈 "，构成对外八个方向 " 米字型 " 辐射格局。

在合肥，" 人便其行、货畅其流 " 已经初步实现。十年，且看合肥通江达海之 " 速度 "、康庄大道之 " 广度 "、展翅翱翔之 " 高度 "、畅通无阻之 " 力度 "。

通江达海之 " 速度 "

" 合肥造 " 逐潮向海外扬帆

近日，在合裕线航道裕溪一线船闸扩容改造工程（以下简称为 " 裕溪船闸扩容工程 "）现场，建设者们挥汗如雨，一派热火朝天的大建设场面，他们在全力保障项目提前 1 年建成通航。

合裕线航道上连合肥下通长江，是我省干线航道骨架网的重要组成部分。裕溪船闸更是合裕线航道进出长江的咽喉，位于芜湖市境内裕溪河与长江连接处，这里也是省内最繁忙的船闸之一。

建成后船闸年单向通过能力将达 3700 万吨，与通过能力 1750 万吨的复线船闸协同，可实现年单向通过能力 5450 万吨，可以全面适应长江 " 黄金水道 " 船舶大型化发展，满足合肥市乃至我省日益增长的货运需求。

十年来，合肥人为了通江达海的梦想一直很拼。

一组数据可见一斑：十年来，合肥水运建设投资持续攀升，从 2011 年的 2.9 亿元到 2021 年的 35.4 亿元，增长 12 倍。

此前，从合肥港出发的船只，是通过南淝河、巢湖、裕溪河进入长江，以达到 " 通江达海 " 的目的，由于该条航道的通航标准是二级，所以只能满足内河船只的通航。

合肥市交通运输局党组书记、局长汪涛介绍，合肥市正在大力构建环巢湖高等级航道网，加快重点港区和码头建设，建成合裕线航道升级改造工程、店埠河航道改造工程和合肥综合（国际集装箱）码头，全力推进引江济淮（江淮运河）工程、裕溪一线船闸扩容改建工程、合肥派河国际综合物流园码头等项目建设，积极推动兆西河通江一级航道建设和下派多式联运枢纽港建设，积极搭建 " 内河水上巴士 "。

" 六河一湖 " 的区域航道网络已经形成，合肥内河航道总里程达到 704 公里，其中，通航里程 478 公里，四级以上高等级航道里程 220 公里，占全市通航里程的 46.7%。

随着引江济淮工程的不断推进，省内南北水运大通道初现雏形，未来将实现江淮航道在合肥境内沟通。

一条条船舶以合肥为原点向长江、向大海航行，一批批 " 合肥造 " 逐潮向海外扬帆，合肥港作为全国 28 个内河重要港口之一，已发展成为长江支流上规模最大港口、国家二类开放口岸，现有码头 28 座、泊位 112 个（其中千吨级泊位 74 个）。

合肥正阔步向通江达海新时代迈进。

展翅翱翔之 " 高度 "

新桥国际机场迈入 " 双基地 " 运营新阶段

2013 年 5 月 30 日新桥国际机场转场，运行 36 年的骆岗机场退出历史舞台。2018 年 11 月，记者见证合肥新桥国际机场成功跨入 " 千万级机场 " 行列。作为合肥市乃至全省对外开放交流的重要门户和窗口，合肥航空发展正在 " 展翅翱翔 "。

近十年，合肥新桥国际机场旅客吞吐量由 2012 年末的 519.4 万人次增长至 2019 年末的 1228.2 万人次，年均增长 13.1%。

6 月 9 日，北京时间 11 时 55 分许，一架波音 737 系列全货机从合肥新桥国际机场腾空而起，直飞日本大阪。本次开通的合肥—大阪定期国际货运航线，是继合肥—洛杉矶、合肥—伦敦、合肥—首尔后的第四条入境货运定期航班。

6 月 30 日，安徽民航机场集团与西部航空有限责任公司在合肥签署战略合作协议，合肥新桥国际机场正式迈入 " 双基地 " 运营新阶段。" 西部航在合肥设立基地，开启了双方战略性合作的序幕，对补齐我省航空市场主体不足短板、扩大西部航空品牌影响力、促进我省航空市场加快发展等方面将发挥积极作用。" 安徽机场集团董事长、总经理周晞桥在签约仪式上表示。

7 月 26 日，合肥机场航站区扩建工程 T2 航站楼和交通中心项目特殊消防设计方案和研究成果获得专家全票评审通过，为航站区扩建主体工程在年内全面开工建设奠定了基础。

合肥新桥国际机场航站区扩建工程是经国际方案征集，并经省市政府确定的标志性建筑，新建 T2 航站楼与楼前交通中心（GTC）一体化设计，融合合新六城际铁路、轨道 S1 线，实现空铁联运功能。目前，T2 航站楼土方平衡、基坑支护及附属工程正稳步推进，T2 航站楼设计图纸正在作修改完善，GTC 项目土方及基坑支护工程已公开招标。

今年执行夏航季航班计划后，合肥新桥国际机场新开包头、福州、临汾、西双版纳、博鳌 5 个通航点，合肥通航城市达到 55 个。其中，合肥至广州、深圳、成都、昆明等地日均 10 个航班以上，合肥至北京、青岛、厦门、海口、南宁、西安、乌鲁木齐、重庆、贵阳、哈尔滨、沈阳、大连日均 5 班以上。

此外，通用航空作为民用航空的重要组成部分，也传来了好消息。目前，庐江电力通用机场通过竣工验收，肥东白龙通用机场计划 2022 年 10 月建成运营。肥西、长丰、庐江等通用机场布局落地正加快推进。同时，合肥市积极争取低空空域管理改革试点，打造区域通用航空服务中心。

康庄大道之 " 广度 "

" 两环十三射多联 " 格局加速实现

近日，随着合宁高速改扩建工程的重点节点工程——滁河大桥正式通车，合肥到南京高速即合宁高速 " 四改八 " 改扩建工程顺利完工，实现全线双向八车道通行。这条历经数次 " 变身 " 的 " 安徽第一高速 "，直到 2016 年，周庄至陇西立交段 " 四改八 " 扩建工程开工，至 2019 年 12 月扩建完成，才成为全国为数不多的里程超过 100 公里的双向八车道高速公路。

从八车道 " 为数不多 " 到 " 四通八达 "，合肥只用了 6 年。

往东，合宁和合芜两高速实现八车道通行；往南，合安高速一路畅通；往西，合六叶高速改扩建正在建设；往北，合蚌高速 " 四改八 " 前期准备工作已经开展。

十年来，新桥国际机场高速公路以及合宁、合安、合芜高速公路 " 四改八 " 扩容工程及滁新高速建成通车，龙塘、石塘、栏杆、集贤路、梁园、南淝河路互通新、改扩建工程陆续开通营运；德上高速合枞段、岳武高速东延无岳段等即将建成通车。

最近，G9912 合肥都市圈环线吸引了不少关注度，在现有的合肥绕城高速基础上，合肥将再建设一条外绕城高速。目前，由合肥交通投资控股有限公司作为实施主体，正全力推进合肥都市圈环线建设任务。

全长约 284 公里的 G9912 合肥都市圈环线，辐射周边通勤 1 小时到达庐江、舒城、桐城、六安、淮南、滁州等城市，将有效疏解过境交通，缓解现有合肥绕城高速公路通行压力，增强区域联动协作发展新格局，提升合肥市综合交通枢纽辐射能力和合肥都市圈一体化水平，进一步增强合肥与南京、武汉、郑州、杭州、南昌等城市互联互通，对促进加快融入长三角区域一体化建设具有十分重要的意义。

东环线年底前建成通车，北环线年内实现规模化施工，西环线正在开展工程可行性研究，争取年内开工，南环线正在开展路线方案比选等，力争尽早实现 " 闭环 "。

合肥市发改委总工程师张志介绍，干支结合的公路网络进一步优化，由合肥市出发的高速公路已覆盖合肥都市圈内所有市、县，合肥 " 两环十三射多联 " 格局加速实现。

十年来，合肥交通固定资产投资持续高位运行，从 2011 年的 22.59 亿元增加到 2021 年的 136.1 亿元、增长 6 倍。合肥公路总里程增长到 21088 公里，公路密度增长到 184.3 公里 / 百平方公里，以合肥为中心，覆盖市域、辐射城际、连通苏浙沪的公路网正在形成。

S102 乌曹路、S231（庐城 - 桐城）、S451 军二路（泉水 - 黄姑）、S329 合六南通道等项目快速推进，加速都市圈一体化发展。目前合肥基本实现市县通一级公路及合肥与周边都市圈城市间有一条高速、两条一级公路标准的国省干线连接的目标。

畅通无阻之 " 力度 "

对外八个方向 " 米字型 " 高铁辐射格局构成

2014 年 11 月 12 日，合肥高铁南站开通运营。这是开启合肥铁路乃至安徽铁路发展史上新纪元的时刻，合肥南站与上海虹桥站、杭州东站、南京南站比肩而立，构筑华东地区四大枢纽车站。

时间再往前拉两年，2012 年底，全市铁路总里程仅有 420.8 公里。其后不到 10 年间，合肥相继建成北向合蚌高铁、南向合福高铁、西北向商合高铁、东南向合杭高铁、西南向合安高铁，加上在建东北向合新高铁，合肥已构成对外八个方向 " 米字型 " 高铁辐射格局。

上海铁路局合肥机务段动车组驾驶员戴建军是合肥高铁十年高速发展的见证者。作为合肥首批高铁司机，参加过我省境内合蚌客专、合福高铁、京港高铁等所有高铁线路开通联调联试，多次担任首发司机。

" 如今，高铁正在成为大众化的交通工具，高铁的安全、舒适、快捷，成为越来越多人出行的首选，越是节假日，铁路运输就越繁忙。" 戴建军驾驶高铁奔驰在祖国广袤的大地已有十余个年头，这十年里，安全行车里程他已经算不清到底可以绕地球多少圈。

截至 2022 年 8 月份，合肥全市铁路通车里程达 884.6 公里，近 10 年间增加 463.8 公里，年均增速 7.7%。铁路网密度达 772.9 公里 / 万平方公里，其中高铁里程 524.3 公里，高铁网密度达 458 公里 / 万平方公里，高铁里程和密度均居长三角主要城市第一位。

今年 6 月 20 日，铁路最近一次调图后，合肥新增通达一个地级濮阳市和滑县、浚县两个县，到北京丰台开通了始发终到列车。至此，合肥已与 4 大直辖市、19 个省会城市开行高铁动车，21 个省会城市开行普速列车。

网上买票、" 刷脸 " 进站、火车上叫外卖、电子化客票 ……" 公交化出行 "、" 双城生活 "，甚至 " 多城生活 "、"1-3 小时生活圈 "，一个个梦想变为现实。1 小时到南京，2 小时到武汉、上海、杭州，3 小时到郑州，4 小时到北京和福州，合肥高铁当日往返通勤圈已经形成并不断扩展，人们出门越来越轻松。

合肥，将继续发挥合肥 " 一带一路 " 重要节点城市和长三角城市群副中心城市区位优势，全面巩固提升国家级综合交通枢纽地位。用交通运输的高质量发展，联通每个合肥人的幸福生活。

合报全媒体2022-8-15

铺就高质量发展“快车道”——抚州市交通运输事业十年发展纪实

展开抚州交通发展的新画卷，一张以高铁、高速公路、国省公路干线为骨架，农村公路为脉络，干支相连、村村相通的交通网络轮廓分明，如玉练飘舞，如彩虹飞渡。

千古百业兴，先行在交通。党的十八大以来，我市坚持“五大发展理念”，以“北融南昌、南接赣州、东西贯通、全面覆盖”为目标，积极开展现代综合交通运输体系建设，交通基础设施更加完善，运输服务能力不断增强，支撑保障能力明显提升，交通运输发展取得巨大成就，“公铁水运”一体的大交通格局已然形成。

打通“动脉”畅八方

建设大交通，促进大发展。十年来，我市以前所未有的力度和决心加强交通基础设施建设，打通抚州通江达海的立体交通网络。截至2021年底，全市公路里程达19328公里，较2015年底增加约4886公里，增长33.8%，形成了以市城区为中心，辐射东乡、金溪、南城、崇仁的30分钟交通网和广昌、南丰、黎川、资溪、宜黄、乐安的90分钟交通网。

市委、市政府坚持把高速公路建设作为驱动经济社会发展的重要引擎，抢抓机遇，大上项目。十年来，金抚、昌宁、资光、东昌、广吉、东外环等高速相继建成通车，实现了县县通高速，全市高速公路总运营里程达762公里，占全省比重12.4%，居全省前列，“三横三纵一联”的高速公路网络基本形成，南昌至南丰（赣闽界）高速公路项目已纳入国家高速公路路网规划，建成通车后将成为我市又一南北向高速公路大动脉。

高速公路建设蹄疾步稳，铁路建设也一路高歌。2014年12月10日，位于沪昆高速铁路上的中间站——抚州东站正式投入使用，抚州迈进“高铁时代”。从抚州东站出发，2小时至杭州，3小时便可至上海。沪昆高铁全线通车后，抚州加速融入长三角经济圈，将区位优势转化为发展优势，吸引越来越多产业要素聚集。至2021年末，我市共建成沪昆高铁、向莆铁路、鹰厦铁路、向乐铁路等，总里程达337.7公里，运营里程达244.9公里，抚州与上海、福建、长沙、武汉、深圳等省市快速直达的愿景成为现实，城市现代化“快时代”的都市轮廓越来越清晰。

扩张“支脉”获幸福

在抚州纵横交错的交通网络中，如果说国道、省道是经济发展的“大动脉”，那么，农村公路就是向大动脉源源不断输送营养的“毛细血管”。

十年来，我市紧紧围绕建好、管好、护好、运营好的“四好”要求，有效提升农村公路交通条件，切实打造“畅、安、舒、美”的城乡交通网络，一条条新修的柏油路、水泥路，像一根根“毛细血管”，把我市偏远农村连接起来，成为农民群众的致富之路、希望之路。截至2021年底，全市农村公路建设完成总投资额18亿元，完成新改建470公里、安防工程429公里。

近年来，资溪县将交通建设与产业发展、乡村旅游和群众增收等相结合，助力乡村振兴，2021年以来，建设东源——下张红色旅游公路，全长16.3公里；发展茶叶、中药材4.37万亩，创建4A级景区1个，脱贫户年人均纯收入达1.65万元。

乡村道路建设步伐的加快，促进了城乡一体化道路客运体系的形成，也让村民从此告别出行难。崇仁县三山乡三山村村民方平，有着一身木工手艺，以前去别的村子做事，除去车费等成本，赚不到多少钱。“自从公交车开进了村，去一趟县城只要花4元，村与村之间只要花3元，公交车每隔20分钟就有一班，到点就发车，真的方便很多。”方平说道。

村村通公交，也促进了乡村物流业发展。崇仁积极引导物流企业与公交公司合作，与农村公路沿途乡镇对接，开展双向货物运输配送业务。“我们与公交公司合作，在乡村客车站点设立物流服务中心，引入快递公司，解决了工业产品下乡难、农产品进城难问题。”崇仁邮政寄递事业部常务副总经理邓晁表示，目前已在14个乡镇和35个行政村建立了物流服务网点，现在每天对外发货三四千件，主要是崇仁麻鸡、红糖等农副产品。

修建一条公路、带火一片产业、致富一方百姓。据统计，截至2021年，我市农村公路总里程达16665公里，全市行政村公路通达率达100%。全市通客车的乡镇节点（含街道）数量达161个，开通率达到100%；建制村通客车率达到100%，群众出行更方便、更快捷、更有获得感。

畅通物流促发展

近年来，市委、市政府高度重视物流业发展，大力推进物流基础设施建设，不断优化物流发展环境，物流业发展驶入快车道，成为推动抚州原中央苏区振兴发展的强大“引擎”。目前全市共有重点物流园区16个，A级物流企业14家，省区域性物流中心1家，省重点商贸物流园区3家，省重点商贸物流企业10家。

抚州海西综合物流园内，一辆辆满载货物的集装箱汽车来往穿梭，装运码头上吊机正在忙着作业，把一箱箱装有胶带产品的集装箱吊装到火车上，再运往宁波港出口到东南亚。“目前，园区铁路港已在中国国家铁路集团有限公司货运系统挂网运行，已与全国所有货运站点开展货物运输业务，并为客户提供铁路货物订班、线上下单、信息查询服务，年货运服务能力可达500万吨。”抚州海西综合物流园负责人杨青表示。园区专用线北接中原，西北与“一带一路”衔接，东与长三角联通，南接海西经济圈，西南打通珠三角和东盟，延长了抚州经济连接外界的半径，改善了抚州产业发展的基础条件。

海西综合物流园的建设是我市积极发展物流产业、打造现代化高效流通体系的一个缩影。在十年的发展历程中，为了更好地加快货运物流并降本增效，我市积极推动大通道大枢纽建设，不断提升运输服务品质和效率。截至2021年底，我市拥有抚州东站、抚州火车站、资溪火车站等5个铁路客货运枢纽，温武（抚）吉铁路等项目前期工作有序推进，为全市形成“北融南昌、东南接海西、东北连长三角”铁路网格局提供了有力支撑。公路客运枢纽建设卓有成效，完成抚州综合客运站、金溪客运枢纽等重点项目建设，截至2021年底，我市二级以上公路客运站场（中心）总量达12个，已开通71条省际班线、55条市际班线，实现与周边省市的快速衔接。港口码头稳健发展，完成拟岘台码头、玉茗码头、文昌里码头建设工程，截至2021年底，抚州港拥有生产用码头泊位40个，抚河流域现有等级航道851公里。在四通八达的交通网络助力下，我市绿色农产品、电子信息、生物医药、文化旅游等产业纷纷按下发展“加速键”。

抚州日报2022-8-13

注重存量挖潜增量提效——“双碳”目标下运输结构调整对策建议

交通运输是能源消费端的重点领域，也是碳排放主要来源之一。运输结构调整对于交通运输业早日实现“双碳”目标意义重大。我国已经连续多年客货运量居于世界第一，但运输结构不合理的短板也日趋严峻，亟待加快调整。

交通运输碳减排急需从根源和结构上寻求突破

交通运输业是继工业之后，我国能源需求以及二氧化碳和污染物排放迅速增长的领域。目前，我国交通运输能源需求约占一次能源能耗比重10%左右，与发达国家交通运输占能源需求1/3的普遍情况相比有很大差距。预计我国交通运输业碳排放在2030年后仍将有所增长，急需从根源和结构上寻求突破。

不同交通运输方式间环保效能差异大。国家发展改革委发布的数据显示，2019年，我国交通运输领域碳排放中，公路占74%、水运占8%、铁路占8%、航空占10%。根据2019年数据测算，航空、公路、铁路、水运单位换算周转量碳排放约为每吨公里850.6克、134.5克、19.6克、8.5克，航空最高，其次为公路。

推动运输结构向绿色低碳方向调整，已成为国家大气污染防治的重要抓手之一。《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《国务院关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》《中共中央国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》均提出积极推进运输结构调整。

我国交通运输结构调整取得显著成效

货物运输“公转铁”“公转水”取得进展。自2018年国务院陆续印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》以来，货物运输逐渐向铁路、水运方向调整，宏观调控政策取得一定成效。2016年至2021年，公路货运占比从76.16%下降至73.89%，铁路货运占比从7.56%上升至9.05%，水路货运占比从14.44%上升至15.8%。2020年在货运总量略降的背景下，铁路运输量逆势而上，同比增长3.2%。从大宗物资结构调整来看，截至2020年，全国大宗货物累计完成铁路增量约7.8亿吨，水运增量5.7亿吨，沿海港口大宗货物公路运输量减少约3.7亿吨。

旅客运输规模较快增长，运输结构不断优化。2016年至2019年期间（新冠肺炎疫情对客运影响较大），公路客运量占比从81.4%逐年下降至73.92%；铁路客运量增长较快；民航客运量占比稳步上升。2019年，我国铁路客运周转量占比高达41.6%，高于日本的30%，远高于欧洲及美国，我国旅客运输结构向着绿色低碳的方向不断优化。

城市轨道交通持续保持快速发展态势，城轨交通客运量占比逐年提高。“十三五”期间，国内城市轨道交通运营、建设、规划线路的规模和投资跨越式增长，年均增长17.1%，五年新建运营线路长度超过“十三五”之前的累计总额。2020年，城轨交通在完成客运量同比下降25.8%的情况下，其占公共交通客运出行总量的比率仍然提升了4.1%。其中，上海、广州、南京、深圳、北京、成都6个城市轨道交通客运量占公共交通比率超过了50%，初步形成了以轨道交通为公共交通主体的城市出行结构。

以绿色交通方式为主体的多式联运正在进入全面推进时期。2020年，全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。截至2021年3月初，交通运输部公布三批次共70个多式联运示范工程项目，涉及28个省份。2022年1月，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》。在众多政策利好、示范工程和技术创新合力作用下，多式联运正在进入全面推进时期。

综合交通枢纽建设进入快车道。近年来，我国建成了一批辐射带动作用较强的综合交通枢纽，形成了以枢纽机场、高铁站为代表的综合客运枢纽和港口为代表的货运综合枢纽，依托枢纽的TOD发展也持续深化，国家物流枢纽建设迈入快车道，按照加快建设交通强国战略部署，多层次一体化综合交通枢纽体系建设不断深入，综合客运、货运枢纽港站在枢纽体系中的功能和作用更加突出。

相较世界发达国家仍有优化空间

国家层面客货运以公路运输为主，铁路运输占比仍偏低。货运以公路运输为主，铁路运输市场份额低。货运总量上，2019年我国完成货运量471亿吨，约为美国的3倍。结构上，我国公路货运量占比近年保持在75%左右，而美国近年来公路货运占比逐渐下降至67.4%。近年来我国铁路货运量占比有所上升，达7.8%，但仍低于美国的8.5%；铁路货运周转量占比为15%左右，大幅低于美国的28%。

客运总量持续增长，铁路比重仍有上升空间。客运总量上，2019年我国客运总量为176.04亿人（不含城市客运），客运周转量则平稳上升至35349.06亿人公里，但人均客运周转量未达1000人公里，不足发达国家的1/10。结构上，我国公路客运量占比虽由2012年的87.3%降至73.9%，但仍为最主要的客运方式，铁路运输比重稳步上升至20.8%，但仍有进一步上升的空间。

城市群层面客货运输结构仍较为单一。我国城市群客运以公路为主，近年占比虽有所下降，但仍在70%左右，远高于其他世界级城市群。北美五大湖城市群1980年前后公路客运占比为75%左右，经一系列措施后降至64%；欧洲西北部城市群在20世纪70年代之前公路客运占比在70%至80%之间，铁路占比仅为10%，后期通过高速铁路建设和运营优化，最终形成城际间快速铁路为主导的运输结构。

我国城市群货运也以公路为主，长三角城市群公路货运占比约60%，粤港澳城市群超过70%，铁路货运份额仅为1%至4%，多式联运尚处于起步阶段，北美五大湖城市群2016年多式联运量占比已达6%。

城市公共交通分担比例较低。城市公交分担比例低，且随着城市规模逐级递减。截至2019年年底，我国大部分超大、特大城市公共交通分担率未达40%，远低于其他国际城市。巴黎公共交通合计分担达76.3%，首尔高达63%，东京、斯德哥尔摩等城市也超过50%。我国新一线城市公交分担率普遍低于20%，且呈现出随着城市规模逐级递减的趋势。

枢纽层面客货集疏方式仍待进一步优化。机场和大型铁路客运站轨道交通集散占比普遍较低。2019年，首都国际机场轨道交通方式的占比仅为13%，上海虹桥机场占比为36%，与日本东京两大机场分别占比45%和47%仍有差距；轨道交通集散占比较高的北京西站为28%，其余大部分在5%至15%之间，与法国和日本高铁站占比40%至50%的普遍情况差距显著。

沿海各港口的铁路集散运量占比低。2018年，我国海铁联运占比仅为4%，占比最高的营口港也仅为11.8%，与杜伊斯堡、汉堡、不来梅等国外港口30%以上的比例相差甚远。

运输结构调整面临的主要瓶颈

铁路专用线建设困难重重，铁水等网络辐射能力不足。建设港口、企业和物流园区的铁路专用线，是利用低碳运输方式解决“最后一公里”问题的有效手段，但各地“公转铁”专用线项目建设极为滞后。其主要原因在于：一是铁路专用线的建设成本高、市场化融资困难，二是建设审批耗时长、协调难度大。此外，专用线运营中还存在接轨干线运能不足，运输效率低等问题。线网辐射能力不足严重降低了以铁水为主体的直达及联运方式的市场竞争力。

枢纽港站交通衔接不够高效，客货集散一体化水平低。铁路、水运和城市轨道是效率高、排放低的绿色交通方式，但受限于物理特性制约，需要通过节点的换乘或换装来实现全程运输。当前我国综合交通枢纽和港站的客货集散低效无序现象仍然突出，且绿色化集散水平低。其主要原因在于：一是枢纽港站高效集散设施引入不足，轨道等绿色交通分担率低；二是枢纽港站空间布局不尽合理，节点上的综合立体交通“联而不通、通而不畅”。枢纽节点的一体化程度极大影响了低碳交通方式服务水平和运输效率。

公铁货运比价关系不合理，铁路货运市场竞争力弱。公铁运输之间的合理比价是公铁合理分工的基础，我国中长途货运市场上长期存在公铁货运比价倒挂的情况，一是碳排放等外部成本尚未纳入定价体系中，且部分地区铁路运输环节多、综合费用（考虑整车运价+装卸费用+两端接驳费用等）高；二是铁路货运价格市场化调节能力远低于公路。我国铁路在中长途货运市场中的价格竞争力弱，使得铁路低能耗、低排放的比较优势难以充分发挥，对交通运输绿色低碳发展的支撑显著不足。

城市公共交通吸引力不够，城市绿色出行模式尚未形成。目前以“公交优先”为核心的绿色出行模式正在得到各城市的广泛重视，但城市交通出行结构不尽合理的现象仍然严重，小汽车等私人交通增长较快，城市交通拥堵、停车管理不善、共享交通不发达等城市交通运营管理问题突出。其主要原因在于：一是常规公交服务水平偏低，即使票价低廉仍然吸引力不足；二是轨道交通接驳换乘不便，且大城市轨道交通线网密度仍有不足，较小城市则无法满足轨道交通建设的门槛；三是城市轨道的建设成本高企，融资困难。此外，多层次、多功能的城市公共交通服务尚需进一步完善。

相关建议

统筹存量挖潜和增量提效，提高低碳交通设施供给质量。开展铁路和水运扩能改造，优化铁路、城市轨道和航道的网络结构，在现有基础上进一步提升能力紧张区段的供给能力。大力推进重点工矿企业、港口、物流园区等铁路专用线建设，做好绿色供应链的末端衔接。通过统筹存量提质挖潜和增加有效供给，支撑铁路、水运在大宗货物中长途运输，多层次轨道交通在旅客运输中发挥骨干作用。

加强枢纽港站的衔接管理，提升低碳交通方式服务水平。提高综合客货运枢纽的运输组织效率，控制换乘或换装的时间成本损失，大幅提升以铁路、水运为主体的多式联运的服务水平，提高铁路、水运和城市轨道的全过程时效性，进一步提升绿色交通方式的市场竞争力和占有率。

创新环境成本内部化机制，助力低碳方式实现经济优势。创新环境成本内部化机制，利用碳交易、碳税等价格、税收机制合理化高排放运输方式的运价及其市场竞争力，进一步拓展绿色基础设施建设的资金来源。实现低碳交通方式“由外而内”的经济优势，加速交通运输结构向着绿色低碳化的方向调整。

加强交通运输需求侧管理，推进交通全产业链协同规划。从运输需求的源头控制客货运输的总量和分布，优化运输需求结构，降低碳排放水平。引导产业结构、空间布局与绿色交通基础设施布局紧密结合，充分发挥交通运输基础性、先导性、战略性和服务性的作用。

加快先进适用技术研发推广，强化科技创新的支撑引领。加快低碳交通行业先进适用技术研发和推广，将科技创新贯穿于低碳交通方式的规划、设计、建设和运营管理全生命周期。利用科技创新做好绿色交通网络协同融合，提高低碳运输体系的效率和吸引力，推动运输结构调整。

中国交通报2022-8-18

济南交警探索新时代文明交通“精准化宣教”新模式纪实

前言

文明交通宣教是提高人们自主守法意识、预防和减少交通事故发生、维护道路交通安全有序的重要途径。5月30日，济南市暨市中区首批文明交通志愿服务团队正式成立，向首批入选的5个文明交通志愿服务团授旗；6月1日，“让爱同行 文明泉城”——济南市交通安全宣传教育平台正式上线，对当选“交通安全星推员”的获奖人进行颁奖；7月21日，“让爱同行 文明泉城”——2022年文明交通宣讲比赛颁奖暨文明交通志愿服务团队授旗仪式举行，为前期参与文明交通宣讲比赛的获奖选手颁奖……一个个鲜活的举措成为济南交警积极发动广大群众，组织社会力量，共同开展文明交通志愿服务工作，探索新时代文明交通“精准化宣教”的典型缩影。

今年以来，济南交警创新打造“精准化宣教”模式，发动广大群众，组织社会力量，动员社会各界积极主动参与到文明交通创建行动中来，大力倡导文明绿色出行，摒弃交通陋习，塑造展示济南市民守法、崇德、尚礼的良好形象，进一步丰富济南市新时代文明实践的内涵，叫响“让爱同行 文明泉城”宣传品牌，为济南创建全国文明典范城市提供坚强保证。

坚持靶向施策推动做好“全域覆盖”

今年以来，济南交警按照项目化管理工作要求，探索创新交通安全宣传模式，推动做好“全域覆盖”。

以市中交警大队为例：

一方面，依靠党委政府，广泛发动参与。积极向区委区政府汇报，争取大力支持，在全区范围内发布“招募令”，分别从市民巡访团成员、汽摩联、学校教职工、法律工作者、重点车辆驾驶员、夕阳红老年服务队、环卫工人代表、外卖骑手代表、交通组织规划专家等群体中招收交通安全意识强、行业群体代表性强的人员，组建文明交通志愿服务团。

另一方面，规范组织管理，靶向提升成效。召开“文明交通志愿服务团”现场会，明确管理规范和工作责任，提高团队战斗力；由交警大队牵头组织进行专题培训，结合成员所在群体特性，视情安排开展文明交通宣传工作；定期汇总分析文明交通志愿服务活动中收集的意见建议，要求相关中队解决问题、落实措施，有效提升全区交通管理工作成效和群众安全感满意度。

值得一提的是，市中交警大队还主动通过坚持因人施教、增加参与人数等方式，扩大品牌影响力，进而推动全域覆盖。分批次招收社会人员参与文明交通志愿服务，充实文明交通志愿服务队伍，大大缓解警力资源不足。同时，由志愿服务者的点串联成线助推全区交通安全志愿服务全覆盖，扩大了交通安全宣传的影响力。

济南市暨市中区首批文明交通志愿服务团队正式成立

5月30日，市公安局交警支队向以老年人为代表的泉城舜华文明交通志愿服务团、以法律工作者为代表的泉城灜泽律所文明交通志愿服务团、以摩托车车友为代表的泉城绅士骑行文明交通志愿服务团、以电动车从业者为代表的泉城叮铃快修文明交通志愿服务团、以渣土车等重点车辆驾驶员为代表的泉城友孝建工文明交通志愿服务团授旗。他们深入辖区各行各业有针对性地开展文明交通志愿服务，不断提升群众文明出行意识。

紧盯关键群体推动开展“多维发力”

在济南交警看来，文明交通宣教应当以实效性为出发点，结合交管工作实际，梳理重点群体、重点部位、重点问题，开展有针对性、精准化和持续化的“多维宣教”活动。

以天桥交警大队为例：

宣传大篷车“转起来”。先后深入13个行政村，开展了“畅行平安路幸福奔小康”轻骑兵流动课堂进农村巡回宣讲活动，宣讲过程中，主要通过一起起触目惊心的事故案例和事故防范举措的讲解，让村民意识到交通事故带来的沉痛代价，着力提升大家的安全防范意识和能力。

宣传民警“讲起来”。先后深入40余个社区开展了“夕阳正红人未老 安全出行每一秒”关爱老年人安全出行专题讲座，深入20余家企业开展了“警企联合促平安”主题宣讲，强化了老年人和外来务工人员安全出行的意识；20余场“请进来、走出去”和交通安全云课堂等活动，充分发挥了“小手拉大手”的作用，强化了中小学生、老师及家长的交通安全意识。

“小手拉大手”

宣讲队伍“壮起来”。5个勤务中队的宣传员组成了宣讲队伍，坚持每周深入违法整治现场、大街小巷和文明示范路口开展宣传教育活动80余次，宣讲员结合身边的事故案例，一对一宣教，使受教育者牢牢绷紧安全弦。同时，将各类企业的安全管理员纳入交通安全宣讲队伍，面向本单位的驾驶员常态化开展交通安全宣传教育，使安全出行意识深深植入驾驶员的心中。

宣传阵地“建起来”。广泛利用118个社区的公开栏、住宅外墙，200余处商家LED显示屏，60余所学校宣传栏、电子屏，26个行政村的“大喇叭”，张贴挂图海报、播放宣传标语和语音提示，形成了“天天见宣传、时时受教育”的全覆盖宣传模式，营造了浓厚的宣传氛围。

宣传微信群“发起来”。在节假日等重要时间节点，通过微信群和交管12123平台，发布安全出行提示，拓展受教育直通模式，扩大受教育覆盖面，潜移默化地引导广大交通参与者知危险会避险，做到安全文明出行。

宣传志愿者“动起来”。积极与美团、爱心骑士联盟等企业和组织联动，通过深入酒店集中铺设宣传物料，营造浓厚宣传氛围，在酒驾整治现场开展“拒绝酒驾”宣传劝导活动；通过规范自身行为，在行业内发挥示范引领作用，走上路口、走进社区，开展宣传劝导，引导广大电动车骑乘人员佩戴安全头盔。

紧盯重要时机全面营造“共治氛围”

当前，我市正处于创建全国文明典范城市的关键阶段，济南交警按照市委、市政府关于创建全国文明典范城市工作的部署要求，充分发挥广大志愿者、志愿服务组织的示范带动作用，动员全市广大志愿者和志愿服务组织积极投身文明典范城市创建活动，以实际行动助力文明典范城市创建工作。

以历下交警大队为例：

一方面，以创城为契机，推进宣传工作。结合辖区实际，广泛开展交通安全宣传教育，营造“人人关心交通安全、人人注意交通安全”的社会氛围。8月7日上午，历下交警大队“巾帼文明交通志愿服务队”的7名成员代表市公安局交警支队参加了济南市“提升城市软实力创建文明典范城”志愿者誓师大会。活动现场，还为全市22支志愿服务队代表授旗，“巾帼文明交通志愿服务队”代表高举象征荣誉和责任的旗帜，将走进更多社区单位，让社区服务工作遍地开花，为更多的社区群众和单位职工送服务、送实惠，进一步提升交管业务和服务的社会化水平。

“巾帼文明交通志愿服务队”代表被授旗

另一方面，以共治为靶标，开展滚动式宣讲。历下交警大队为扎实推进文明交通志愿服务团队发展，提升城市软实力，把志愿者孵化工作做真做实，在前期为美团100余名外卖骑手进行交通安全常识及志愿服务职责培训的基础上，于7月21日上午，把课堂“搬”到路口，民警现场教学指导，组织外卖骑手文明交通志愿者开展志愿服务实践活动，为过往电动自行车驾驶人发放交通安全宣传手册，现场劝导不文明交通行为，宣讲遵守交通法规的重要性，取得了良好的社会宣传效果。

今年以来，济南交警广泛动员发动成立了一批志愿服务团队。自5月30日济南交警为首批5个文明交通志愿服务团授旗以来，济南交警各单位已陆续成立了39个文明交通志愿服务团，招募志愿者人数超过4000人，全面打造齐抓共管、协同共治的交通管理新格局。

济南交警2022-8-13

新都区交通运输局构建“大交通”格局助力高质量发展

始于门前的一条路宽阔平坦的一条乡路，随着视线的推移而延伸到了远方。路面平整干净，两旁是秀丽无边的乡村风景。在斑竹园街道三河村，这条名为“美乡路”的农村道路是村民出村的主要道路，更是往来游客入村的必经之路，自从美乡路修建以后，这条路已成为村民心中名副其实的安稳路、富裕路。

“目前，美乡路正在冲击‘2022年度十大最美农村路’。”新都区交通运输局相关负责人告诉记者，美乡路是我区打造的精品示范线路，位于斑竹园街道三河村，该村依托发达的农村公路网络，修建2个足球场，引进“一杯时光”等24个总投资1.5亿元项目，举办多届足球联赛，每年吸引游客10万余人次，助力村民就业增收人均翻番，实现了“后进村”到“网红村”的华丽转身，塑造了“业兴、家富、人和、村美”的新景象。

近年来，我区认真贯彻落实习近平总书记关于“四好农村路”的重要指示精神，成功创建四川省“四好农村路”示范县。目前，全区铁路通车里程达71公里，公路通车里程达1360.4公里（按行政等级分：国道35.2公里、省道31.8公里、县道212.5公里、乡道323.5公里、村道757.4公里），公路网密度为277公里/百平方公里，全区镇（街道）、建制村（社区）公路通达率均达100%，物流覆盖率100%，实现了村村通水泥路（通组道路里程达2064公里）。全面建成了以城区为中心、镇（街道）为节点、建制村为网点的农村公路交通网络，“四好农村路”建设取得阶段性成效。

与此同时，全区农村公路基础设施明显改善，路网结构进一步优化，养护质量全面提升，路域环境优美整洁，农村客运和物流服务体系健全完善，形成了布局合理、路网通达、节约高效、畅安舒美的农村公路格局。

上半年成绩硕果累累“今年上半年，我们完成了很多项重要的工作，在多个方面取得显著效果。”区交通运输局相关负责人说。

该负责人介绍，2022年区交通运输局牵头完成了《成都国际铁路港和亚蓉欧通道能力建设三年行动计划（2020－2022年）》计划书，并且完成了铁路、高速路和快速路建设任务、落实成都市空间产业交通能源结构优化调整行动方案和配套政策举措、完成长江经济带污染治理“4+1”工程（城镇污水处理、城镇垃圾处理、化工污染治理、农业面源污染治理、船舶污染治理、尾矿库污染治理）、完成城市通勤效率提升工程年度重点任务等5项市级目标任务。

“截至目前，我们已完成成渝中线新都段规划选址、五环路新都段工程可行性研究报告编制及评审、按计划开展天府大道北延线（围城路至军新路段）、G245（货运大道东西向）改造方案编制及优化、成南高速、成绵高速扩容工程入城复线段建设用地已基本交付、房屋拆迁基本完成，杆管线迁改40%以上，完成地方公路（含市域快速路）投资约6.75亿元。”该负责人说，此外，区交通运输局已向公交公司下达2022年底实现所有公交车新能源化的目标任务，各公交公司已制定年度采购计划，并按计划推进中，已更换10辆纯电动巡游出租车。

该负责人说，今年上半年，区交通运输局加大老旧营运车淘汰宣传力度，鼓励企业注销或转出车辆，正在办理报废手续4辆，准备报废4辆，准备转出5辆。并出台了65周岁以上老年人乘坐公共交通优待政策，其他群体的绿色低碳出行日优惠政策正在制定中。

该负责人说，除此之外，今年上半年，全区已完成绿道建设20公里，“回家的路”社区绿道25（条），天府绿道健身新空间（处）5处。补短板，扎实推进下半年工作“关于今年下半年的发展，我们会结合目前的短板，来制定详细的策略。”该负责人说，据了解，今年下半年，区交通运输局将加快推进五环路新都段、天府大道北延线（围城路至军新路段）前期工作，完成G245（货运大道东西向）改造方案编制，为下一步建设打好基础。

该局将继续配合市级部门推进成渝中线建设；协助国铁集团推进西成客专、成绵乐客专做好征拆费用结算及建设用地二次报征等相关工作；区重点公路指挥部定期组织相关镇街、产权单位、规自局、经信局召开调度会，加快工作进度；成绵高速互通立交正在准备保护性施工；督促成绵、成南高速公司加快土地报征工作，确保年度目标按期完成；持续推进国道及农村公路管理养护工作。

“我们还将加强对公交公司采购新能源公交车辆的督促和指导，协助企业尽快完成目标任务。”该负责人说，区交通运输局将积极对接市级部门和市公交集团，与公交企业加快推进绿色低碳出行日优惠政策的出台；加强与上级和相关部门对接，积极争取新能源货运车辆推广补助政策，大力推进国三及以下排放标准老旧货运车辆淘汰工作；配合市交通运输局推进绿色物流示范区设置方案制定；积极对接市交通运输局，推进智慧交通运输运行管理平台数据接入和应用场景打造等相关工作。

新都区交通运输局2022-8-15

全面提升农村公路交通促进共同富裕能力

全面推进乡村振兴，促进农民农村共同富裕，是实现全体人民共同富裕的主要任务。公路交通作为农村地区最主要甚至是唯一的交通方式，是乡村振兴的基础性、先导性条件，是促进农民农村共同富裕的重要支撑保障。围绕促进农民持续增收、降低农村地区生产生活成本，以及不断增强农民群众的交通获得感、满足感和幸福感，进而促进农民农村物质富裕与精神富足，结合农村公路交通在促进农民农村共同富裕方面的主要短板弱项，建议着力从改善乡村整体对外交通条件、改善乡村内部产业振兴交通运输条件、改善终末端村民基本交通出行条件、降低农村客运出行成本与物流费用等四大方面，推动农村公路交通建设与发展。

支撑引领共同富裕 农村公路交通四方面能力待提升

乡镇出口路服务品质有待提升。乡镇一端连着城市、一端连着农村，是沟通城市、联结农村的枢纽，是撬动乡村振兴的关键支点。随着乡村振兴战略深入实施，乡镇日趋成为乡村产业园区建设及优势特色产业集聚发展、新型城镇化及小城镇建设的重要依托，成为乡村产业和人口的主要聚集地，乡镇对外交通需求与服务要求明显提高。在乡村通达通畅工程背景下建设的通乡硬化路，已经投入使用10余年，不少路面状况较差、通行能力不足、服务水平较低。

农村公路产业服务能力有待提升。产业振兴是乡村振兴的首要任务，也是促进农民农村共同富裕的重要物质基础。改善乡村优势特色产业发展的交通运输条件，培育壮大乡村产业，可以有效促进农民就近就地就业和稳定增加农民收入，是推动农民农村物质富裕的原动力。2003年以来我国大规模农村公路建设，主要围绕乡镇、建制村等行政节点的对外连通展开，着力解决的是农民群众生产生活基本交通出行问题，对乡村产业的连通覆盖、服务支撑及融合发展有待加强。

部分村民“最后一公里”出行问题尚未解决。促进农村基本交通服务均等化，让交通发展成果更多更公平地惠及全体农村居民，使农民群众有更多更直接的交通获得感、满足感和幸福感，是促进农民农村共同富裕尤其是精神富足的重要内容，也是促进农村义务教育、基本医疗等公共服务均等化的必要条件。虽然全国已经实现乡镇、建制村通硬化路，但由于村民居住分散，一些远离建制村的零散自然村村民“最后一公里”出行问题尚未完全解决。据全国函调摸底统计，截至2020年年底全国仍有约30%的自然村（不含建制村）不通硬化路，大约涉及4000万左右农民群众。

相对于城市，农村公共客运出行成本与物流费用明显偏高。降低农村居民生产生活成本与物流费用，与有效增加农民收入，是两条相向而行促进农民农村共同富裕的主要途径。目前，除部分实施城乡客运公交一体化改造、实行公交票价的农村客运线路，以及少量享受地方公共财政运营补贴政策的农村客运线路的票价相对较低以外，其他仅享受国家燃油补贴政策的农村班线客运线路的票价普遍在每公里0.4元至0.5元，明显高于城市公交客运每公里0.1元至0.2元的票价水平。农村物流尤其是村级物流配送“最后一公里”普遍存在成本费用高、村级覆盖率低、服务不充分等问题，不少村民仍然需要前往乡镇取寄快递，发往乡村或自乡村寄出的快递价格明显高于城市。

农村公路交通促进农民农村共同富裕发展建议

推动乡镇主要出口路提档升级与便捷上高速公路。一是着力推动具备条件的乡镇通三级及以上公路建设，推动有条件的地区乡镇对外双通道或多通道公路建设，努力提高乡镇主要出口路的服务能力和服务品质。二是通过对既有高速公路新增出入口及连接线、利用既有高速公路服务区增设出入口及连接道路、新建高速公路充分考虑乡镇连通需求等多种举措，推动乡镇便捷上高速公路。

加强农村经济干线公路网规划建设。一是加强乡村主要经济节点的对外快速连通公路建设，为乡村旅游、特色资源开发及乡村产业发展提供良好的交通运输条件，进而带动产业发展、农民致富。二是结合乡村资源分布、产业布局、特色村镇建设与乡村旅游发展，规划建设有效串联乡村主要经济节点的环线公路或联网路，更好服务乡村优势特色资源一体化开发及乡村产业一体化发展。

解决好人口聚居村庄“最后一公里”出行问题。着力推动尚未通硬化路的人口聚居自然村通硬化路建设。据住房和城乡建设部统计，2020年年底全国共有自然村庄236.3万个，扣除建制村49.3万个，其他一般自然村约187万个。随着“撤村并居”及村庄逐步朝城郊融合类、集聚提升类、特色保护类、搬迁撤并类等方向分化发展，预计未来村民聚居、需要公路连通的自然村庄总数将逐步减少并稳定在200万个左右。扣除49.3万个建制村及目前已通硬化路的自然村（约130万个），未来还有20万个左右一般自然村需要安排通硬化路建设，约需新改建里程40万公里。为更好推动自然村通硬化路建设，建议：一是鉴于各地自然村形态及演变发展趋势差异较大，国家层面不统一规定全国自然村通硬化路建设的自然村户数或人口数，由各地因地制宜合理确定；二是统筹协调交通运输、住建、农业农村、乡村振兴等相关部门形成合力，并充分调动农民群众的积极性，共同推动自然村通硬化路建设。

有效降低农村居民公共客运出行成本与物流费用。着力完善财政转移支付制度和公共财政补贴政策，推动城乡共享低票价公共客运服务，加强农村物流末端配送服务体系建设，有效降低农村居民公共客运出行成本与农村物流运输费用。

一是明确农村客运作为城乡公共服务的公益属性，在继续完善国家燃油补贴政策的基础上，进一步研究构建省级、地市级财政支持农村客运发展的政策制度，以及基于公共财政框架的农村客运政策性低票价运营亏损地方财政预算保障制度，补齐农村客运政府补贴制度短板，降低农村客运票价水平，让农村居民平等共享公共客运出行优惠支持政策，让农民群众有更多更直接的交通获得感、满足感和幸福感。

二是研究构建中央资金专项投入支持政策，完善地方财政、税收、金融等相关支持政策，加快推动农村物流配送网络建设，努力改善农业生产资料、农副产品、农村生活消费品的物流配送条件，明显降低农村地区的货物运输成本与快递物流费用，既有效降低农村居民的生产生活成本，也让农民群众以较低的运输费用将好产品卖出好价钱、获得好收益。

三是将农村客运地方财政预算保障制度、农村物流地方财政支持政策作为“四好农村路”、城乡交通运输一体化全国示范创建评比的重要内容，引导地方建立完善相关支持政策。

中国交通报2022-8-14

厘清依据和程序 正确处置暂扣违法车辆

根据行政强制法第二十五条以及《交通运输行政执法程序规定》第五十六条规定，实施查封、扣押的期限不得超过三十日，情况复杂经行政机关负责人批准可延长，但延长期限不得超过三十日。以及根据道路运输条例第六十二条的规定，对没有车辆营运证又无法当场提供其他有效证明的车辆予以暂扣的，应当妥善保管，不得使用，不得收取或者变相收取保管费用。可见，道路运输条例第六十二条是交通运输部门对违法车辆实施暂扣的法定依据，且其中未对暂扣车辆的期限另行作出规定，因此，交通运输部门暂扣违法车辆经行政机关负责人批准最长期限不得超过60日，且在期限届满前应无条件作出放车决定，不得以任何理由超期扣押车辆。

违法车辆长期无人认领成交通执法棘手问题

暂扣车辆后，行政相对人既不来接受处理，也不来领回违法车辆，甚至在行政检查过程中行政相对人未披露身份也未留下电话即不见踪影；在此情形下，交通运输行政执法部门该如何处理？

同样的问题在公安交管部门所依据的《中华人民共和国道路交通安全法》（简称道交法）《机动车强制报废标准规定》中都有具体规定。例如，道交法第一百一十二条规定，公安交管部门扣留机动车、非机动车，应当当场出具凭证，并告知当事人在规定期限内到公安交管部门接受处理。公安交管部门对被扣留的车辆应当妥善保管，不得使用。逾期不来接受处理，并且经公告三个月仍不来接受处理的，对扣留的车辆依法处理。

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（简称道交法实施条例）第一百零七条规定，被扣留的机动车，驾驶人或者所有人、管理人30日内没有提供被扣留机动车的合法证明，没有补办相应手续，或者不前来接受处理，经公安交管部门通知并且经公告3个月仍不前来接受处理的，由公安交管部门将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款上缴国库；非法拼装的机动车予以拆除；达到报废标准的机动车予以报废；机动车涉及其他违法犯罪行为的，移交有关部门处理。

显然，道交法、道交法实施条例中均对行政强制法中“强制暂扣车辆最长不得超过60日”作出了相应另外规定，即车辆驾驶人或所有人30日内不前来接受处理的，经通知且经公告3个月仍不前来接受处理的，公安交管部门有权将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款上缴国库。

几类处置暂扣违法车辆的做法不可取

交通运输行业现行相关管理法规对此并无具体制度安排，以致部分无人认领的违法车辆长期停放在停车场，但又不知如何处理，成为棘手问题。一种观点认为，针对长期无人认领的违法车辆，可参照道交法第一百一十二条、道交法实施条例第一百零七条以及《机动车强制报废标准规定》第四条第（四）项，即在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志的依法予以强制报废的规定，对暂扣车辆予以强制报废，且在报废后依法拍卖并上缴国库。另有观点认为，可根据《罚没财物管理办法》第十四条的规定，对于长期不使用容易导致机械性能下降、价值贬损的车辆，经依法公告期满仍无人认领的，则先行进行拍卖，所得款项上缴国库。还有观点认为，无人认领的暂扣车辆，属于车辆所有权人以消灭权利的意思表示抛弃、放弃的物品。其中，该被抛弃、放弃的车辆原本是有主物，但车辆所有权人以其长期不来认领车辆的实际行为，作出了抛弃、放弃被暂扣车辆所有权的意思表示，该被抛弃的车辆即成为了无主物。根据民法典第三百一十八条关于无主物的规定，自发布招领公告之日起一年内无人认领的，应认定为无主物，并经依法拍卖后上缴归国家所有。

笔者不认可以上观点。上述观点看似是在“依法处置”暂扣的违法车辆，但实质是属于适用法律错误，从而导致结果违法。理由如下：

道交法及其实施条例不是交通运输行政执法活动的法定依据。道交法第五条明确规定，道交法及其实施条例是公安交管部门履行职责的法定依据，国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。交通运输部门参照适用相关法律法规缺乏法定依据，包括：一是即便暂扣的违法车辆因无人认领导致在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志，达到三年强制报废条件，但车辆强制报废是公安交管部门的职责，交通运输部门无权对其实施强制报废处置。二是《机动车强制报废标准规定》第四条规定，已注册机动车强制报废后，由其所有人将机动车交售给报废机动车回收拆解企业。可见，即便公安交管部门依职权对无人认领的违法车辆进行强制报废，被报废机动车的残值仍由原所有人享有，交通运输部门仍无权处理。三是道交法实施条例第一百零七条虽然规定“不前来接受处理，经公安机关交通管理部门通知并且经公告3个月仍不前来接受处理的，由公安交管部门将该机动车送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款上缴国库”，但该条款仅针对依据道交法相关规定被扣留的机动车，显然不包括因违反道路运输条例规定暂扣车辆的情形。

暂扣的违法车辆不属于罚没财产，适用《罚没财物管理办法》相关规定进行处理，属于适用法律错误。罚没财产属于行政处罚程序中的财产罚，而暂扣违法车辆属于行政强制程序中的强制措施，二者之间存在本质的区别。《罚没财物管理办法》第三条明确规定，本办法所称罚没财物，是指执法机关依法对自然人、法人和非法人组织作出行政处罚决定，没收、追缴决定或者法院生效裁定、判决取得的罚款、罚金、违法所得、非法财物，没收的保证金、个人财产等，包括现金、有价票证、有价证券、动产、不动产和其他财产权利等。同时《罚没财物管理办法》第十四条规定，在确定为罚没财物前，需经权利人同意或者申请，并经执法机关负责人批准，方可依法先行处置；权利人不明确的，可以依法公告，公告期满后仍没有权利人同意或者申请的，可以依法先行处置。可见，即便是罚没的违法车辆，在其权利人即车辆行驶证上登记的所有权明确的情况下，如需对罚没财产进行先行处理，也需事先征得权利人同意或者由权利人提出相应申请，否则仍属于无权处分。

无主物、抛弃物应依法认定，而不能主观臆断。除无牌、套牌、假牌车辆外，暂扣车辆虽无人认领，但该等车辆经依法登记上牌，在公安交管部门车辆管理部门可查询到相关车主信息，即便该车辆被强制报废，但其残值仍归属于车主，因此不属于权利人不明确可依法认定为无主物进行拍卖的情形。此外，该等车辆虽车主长期未认领，但车主也未通过明示方式作出放弃、抛弃车辆所有权的意思表示，该车辆不属于无主物，不能按无主物来处理。

暂扣车辆期限不得超过法定期限

那么，交通运输执法部门该如何依法处置无人认领的暂扣车辆？笔者结合现行有效法律法规及相关制度，对此问题进行分析。

法无明文规定不可为，这是行政执法工作的基本原则。道路运输条例属于行政法规，这是道路运输行业管理效力层级位阶最高的法律渊源，其中第六十二条对法定暂扣车辆的情形以及在暂扣车辆后应妥善保管、不得使用、不得收取或者变相收取保管费用作出了具体规定，但对暂扣车辆的期限及暂扣车辆后逾期不接受处理均未作出具体制度安排及程序性规定。也就是说，在交通运输行政检查过程中对违法车辆实施暂扣，只能执行行政强制法的相关规定。此外，自2021年7月15日起施行的《交通运输行政执法程序规定》属于部门规章，其中关于暂扣车辆的期限规定，与行政强制法的规定一致，而对于逾期不接受处理的违法车辆该如何处理，也无相关规定。可见，根据交通运输现行有效法律法规，在交通运输行政执法过程中，暂扣车辆的期限应严格依据行政强制法中关于扣押期限的规定，而对于逾期不来接受处理的问题，在现行法规暂无明文授权的情形下，交通运输部门对暂扣的违法车辆进行强制报废及依法拍卖上缴国库为处置方式，依据不足。

针对违法事实清楚、证据确实充分的交通运输违法案件，应在依法认定违法事实的基础上及时作出行政处罚决定，其中对于不履行行政处罚决定的，应申请人民法院强制执行或依法拍卖被查封扣押财产抵缴罚款。交通运输部门依法属于不具有行政强制执行权的行政机关。根据行政强制法第五十三条的规定，在通常情形下，如当事人在法定期限内不申请行政复议或提起行政诉讼，又不履行行政决定，且经依法催告仍不履行相应义务的，交通运输部门可自期限届满之日起三个月内，依照行政强制法第五章的有关规定，依法申请人民法院强制执行，由人民法院依据法定程序，通过划拨当事人存款、汇款或者拍卖当事人名下价值相当财产包括对暂扣车辆依法进行拍卖等方式强制执行行政决定。其中，对于具有金钱给付义务的执行，如在实施行政管理过程中已对当事人财产采取查封、扣押措施的，则交通运输部门虽不具有行政强制执行权，但依据行政强制法第四十六条第三款的规定，对当事人在法定期限内不申请行政复议或者提起行政诉讼，经依法催告仍不履行的，交通运输部门有权直接采取将查封、扣押的财物依法拍卖的方式来进行抵缴，而无须另申请人民法院强制执行。当然，根据行政强制法第二十五条的规定，除法律、行政法规另有规定，通常情形下申请行政复议或者提起行政诉讼的法定期限届满，相应查封、扣押的法定期限则早已届满，并应已作出解除查封、扣押的决定，因此在这种情况下，只能根据行政强制法第五十三条的规定申请人民法院强制执行。

暂扣车辆只是行政管理措施中的强制手段而非行政管理目的，暂扣车辆期限不得超过法定期限。如行政相对人未及时接受处理或不接受处理，导致在行政强制法规定的扣押期限内，不能及时作出相应行政处罚、处理认定，或者无法作出相应行政处罚决定的，则应当在法定期限届满前及时作出放车处理决定，并通知行政相对人。如发生行政相对人不配合、无法通知行政相对人、行政相对人拒签放车单或者拒绝领回暂扣车辆等非正常情形时，笔者认为也应当及时作出放车决定，并通过法定程序及时通知当事人。例如，在当地报刊上刊登相应放车公告，以公告方式通知行政相对人及时领回被暂扣车辆；或者函告公安交管部门协查被暂扣车辆车主住所信息，并以特快专递方式及时告知车主领回被暂扣车辆；或根据车主住所信息，请求车主所在社区协助，采取直接送达、留置送达等方式送达放车单。而经法定通知、送达程序后，行政相对人仍未能领回或长期未领回被暂扣车辆，因此导致的超期扣押后果，则属于因行政相对人自身原因所致，因而产生的超期停车费用，以及导致车辆机械性能下降、价值贬损等损失，与实施行政强制措施的行政执法部门无关，依法应由行政相对人自行承担，即届时增加的超期停车费用，停车场方面可依法通过法定留置权或者依法向人民法院起诉方式来主张相应权利，行政相对人怠于履行相应义务的，停车场方面可以申请法院拍卖行政相对人停放在停车场的车辆，以拍卖所得款项优先支付行政相对人应承担的停车费用，如拍卖所得款项不足以清偿全部停车费用的，停车场方面还可以继续追偿；如拍卖所得款项超出行政相对人应承担的停车费用的，超出部分应返还给行政相对人，无法联络行政相对人的可以依法进行提存。

完善交通运输行业相关政策法规，为依法行政保驾护航。前述分析是在现行有效政策法规制度背景下进行的。事实上，要彻底解决该问题，笔者认为还是要进一步完善交通运输行业相关法律制度，提前作出具体制度设计与安排。例如，可在相关法律制度中，增设当事人有及时接受处理相应法定义务的规定，并指明接受处理的法定期限；增设逾期不来接受处理，且经公告期限届满仍不来接受处理的，交通运输管理部门有权对暂扣车辆依法处理的规定；以及对行政强制法第四十六条第三款规定作进一步细化，即在交通运输行业相关政策法规中，增设对暂扣车辆逾期不接受处理的，根据行政强制法第四十六条第三款规定，交通运输部门除依法申请法院强制执行外，对在法定期限内不申请行政复议或者提起行政诉讼，经催告仍不履行的，交通运输部门有权将查封、扣押的车辆依法拍卖抵缴罚款的实施细则等。只有这样，才能确保交通运输部门在日常执法活动中，有法可依、有法必依，从而切实提高行政执法水平，为加快建设交通强国保驾护航。

郴州市交通运输综合行政执法支队2022-8-12

贵州大方：推动货车司机群体党建工作走深走实

2021年以来，贵州省大方县积极探索党建引领与行业管理“一体融合、双向落实”的管理服务模式，打造“车轮上的党建”党建品牌，把党的组织、党的工作覆盖到道路货运领域各方面和全过程，将货车司机凝聚到党组织周围，推动货车司机群体党建工作走深走实。

大方县“司机之家”。彭宇摄

精准摸排，把货车司机“找出来”

“‘司机之家’给我们准备了党章、党员徽章和防暑降温物资，到亿福投资有限公司就能领。”“大方县红色黔线流动党支部成立了，大家有权益维护方面的问题，可以线上线下反馈咨询……”

近日，“大方县红色黔线流动党支部”微信群里，消息闪个不停，党员货车司机分享着福利保障、问题建议等各种信息。支部书记彭宇将群里反映的问题一一记下，第一时间协调帮助解决。

大方县坚持“党建带工建、工建促党建”，成立道路货运行业党委，通过“管行业、管党建”，按照“横到边、纵到底”原则，由村干部、网格员、楼栋长等负责对本辖区、网格、楼栋户籍的货车司机及货车司机党员基本情况开展“拉网式”摸排；由交通运输部门负责对辖区内传统非公有制企业、互联网货运平台企业等货车司机及货车司机党员信息进行“地毯式”摸排。

同时，通过动员货车司机党员“亮身份”、比对最新党统数据“核身份”等方式筛查，做到底数清、情况明。目前，全县排查货车司机6200余人，找到党员货车司机36名。

大方县“司机之家”休憩区。钟欢摄

精准服务，把服务平台“搭起来”

走进“司机之家”，休憩区、学习区、就餐区整洁有序，内部贴有“大方县红色黔线流动党支部”二维码，党员司机可直接扫码，找到党组织。“大方县红色黔线流动党支部”定期分享党的创新理论、道路安全知识和行业最新动态。

聚焦解决货车司机群体的“急难愁盼”，大方县根据货车司机县内运输“热力图”，在大方县亿福投资有限公司建立“司机之家”，提供免费停车、茶水、医疗箱、阅读报刊、手机充电等服务，着力打造集安全教育、娱乐休闲、休息就餐等一体的“线下”活动阵地，保障货车司机“停下放心车、洗上热水澡、吃上可口饭、睡上安稳觉”，货车司机党组织“大家庭”基本组建完成。

“司机之家”内设有司机诉求收集箱，同步建立“意见反馈平台”，依托大方县红色黔线流动党支部，及时了解掌握货车司机困难诉求。联合交通、公安、市场监管等相关职能部门，反馈处理结果，形成工作闭环。

目前，大方县“司机之家”累计接待司机1200余人次，收集各类诉求20余条。

大方县交通执法人员了解党员货车司机工作情况。罗帮印摄

精准分类，把管理机制“建起来”

“我们将进一步强化党员货车司机管理，积极开展货车司机党员‘亮身份、比服务、创实绩’活动。”大方县委组织部副部长余伟介绍说。

建立组织部门牵头抓总、交通部门具体领导、关联部门协同配合、属地乡镇兜底管理的领导机制，运用“象限思维”，以是否为货车司机党员身份为横轴(X轴)，以货车司机作用发挥为竖轴(Y轴)，将货车司机群体和作用发挥划分到四个象限，实现货车司机象限归类精准管理。

目前，分别将33名“作用发挥好，是货车司机党员”纳入第一象限，将180名“作用发挥好，非货车司机党员”纳入第二象限，将70名“作用发挥不好，非货车司机党员”纳入第三象限，将3名“作用发挥不好，是货车司机党员”纳入第四象限，全面强化货车司机管理，推动货车司机党员流动党支部“建得起、稳得住、干得好、管得活”。

同时，定期召开货运企业负责人、党员货车司机座谈会，构建“1+N”的“党员带司机”服务模式，一名党员司机联系若干名货车司机，通过开展进企调研、家访慰问等活动，深入了解党员货车司机的生活情况和工作状态，倾听心声、解决困难、维护权益，让货车司机随时随地都能感受到党组织的温暖与关心。(项 涛)

人民网2022-8-16